1. Киришүү
Заманбап жарандык согуштун биринчи тажрыйбасы, албетте, Ооганстанда топтолгон. Ал ошол замат авиациянын жетишсиз эффективдүүлүгүн көрсөттү. Учкучтардын даяр эместигинен жана тактиканын кемчиликтеринен тышкары, самолеттордун өзү контр-партизандык согуштун мүнөзүнө дал келген эмес. Европалык операциялар театры үчүн түзүлгөн суперсоникалык истребитель-бомбардировщиктер тоо капчыгайларына жайгаштыра алышкан жок, жана алардын татаал багыттоо жана навигациялык жабдуулары көзгө көрүнбөгөн душманды издөөдө иш жүзүндө жараксыз болуп калды. Учактын мүмкүнчүлүктөрү талап кылынбаган бойдон калып, соккуларынын эффективдүүлүгү төмөн болгон.
Бир гана Су-25 чабуулчу учагы ылайыктуу унаа болуп чыкты-маневрлүү, башкарууга баш ийген, жакшы куралданган жана жакшы корголгон. Су-25 (НАТОнун коду: Frogfoot)-советтик-орусиялык бронетоникалык чабуулчу учак. Кандайдыр бир аба ырайынын шарттарында күнү -түнү согуштун талаасында куралдуу күчтөрдү түздөн -түз колдоо үчүн, ошондой эле бутага көрүнөө көрүнүшү менен, ошондой эле координаттары көрсөтүлгөн объекттерди жок кылуу үчүн иштелип чыккан. Орус аскерлеринде "Рук" деген лакап атты алган.
"2" Жаратылуу тарыхы
60 -жылдардын аягында. Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 жана Як-28 учактары согуш талаасындагы кичинекей жердеги буталарды эффективдүү түрдө жок кылбай тургандыгы жана учактын кабинасынын жана маанилүү агрегаттардын бронетанкасынын жоктугу аларды аялуу кылаары белгилүү болду. кичинекей куралдан жана калибрдүү артиллериядан.
1968 -жылдын мартында В. И. ЭМЕС. Жуковский И. Савченко П. О. Сухойдун конструктордук бюросунун адистерин кургактагы аскерлерди колдоо үчүн жаңы учактын долбоорун биргелешип иштеп чыгууга чакырды. Демилгелүү топ (О. С. Самойлович, Д. Н. Горбачев, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин жана А. Монахов) согуш талаасындагы учакты (СПБ) иштеп чыгып, жалпы көрүнүшүн аныктагандан кийин долбоорду П. О. Сухой, аны Т-8 деген ат менен бекиткен. 1969 -жылдын мартында конструктордук бюронун катышуусу менен чабуул коюучу учактын прототибин иштеп чыгуу боюнча конкурс өткөрүлгөн. А. И. Микоян жана А. С. Яковлев (МиГ-21 жана Як-28 үчүн сунушталган модификация долбоорлору), С. В. Илюшин жана П. О. Сухой (Ил-102 жана Т-8 үчүн жаңы долбоорлор). Жеңишти Ил-102ге салыштырмалуу, өлчөмү жана салмагы боюнча алда канча өнүккөн жана кичине болгон Т-8 долбоору жеңип алды. Долбоор аба-мобилдик жердеги тейлөө комплексинин жардамы менен учууга даярдануу убактысы аз болгон учак жана жердеги персоналдын иштөөсү үчүн иштелип чыккан, оңой өндүрүлгөн жана тейлөөчү учак-чабуул коюучу учактарды иштеп чыгууну камсыз кылган. чектелген жабдылбаган аэродромдорго чабуул коюучу учактын автономдуу негизин камсыздады.
1968 -жылдын мартында Санкт -Петербургдагы Самойлович, Д. Н. Горбачев, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин жана А. Монахов согуш майданында аскерлерди түз колдоо үчүн учактын алдын ала долбоорун иштеп чыгуу. 1968 -жылдын май айында дизайн бир учак PO Sukhoi Дизайн Бюросунда Т-8 деген ат менен башталган … Келечектеги чабуул коюучу учактын аэродинамикалык схемасын изилдөө ЦАГИде 1968 -жылы башталган. СССРдин Коргоо министрлиги, коргоо министри А. А. Гречконун сунушу боюнча, 1969 -жылдын мартында жеңил чабуул коюучу учактын долбооруна конкурс жарыялаган., анда Сухой конструктордук бюросу (Т-8), Яковлев (Як -25ЛШ), Микоян менен Гуревич (МиГ-21ЛШ) жана Илюшин (Ил-42). Аскердик аба күчтөрүнүн талаптары конкурска карата түзүлгөн. Сынакты Т-8 жана МиГ-21ЛШ учактары утуп алды. Жумуш чиймелерин чыгаруу жана учактын прототипин курууга даярдык көрүү - жайдын 1970 -ж. Ошол эле учурда Аскердик аба күчтөрү жердин максималдуу ылдамдыгына болгон талаптарды 1200 км / саатка чейин өзгөрткөн, бул долбоорду толук оңдоо коркунучуна алып келген. 1971 -жылдын аягына чейин 1000 км / саатка чейин (0,82 М) максималдуу ылдамдыкка болгон талаптарды өзгөртүү жөнүндө макулдашууга мүмкүн болгон.
Т-8дин конструкциясы 1972-жылдын январында P. O. Sukhoi чабуул коюучу учактын жалпы көрүнүшүн бекиткенден кийин (01.06.1972) жана учактын деталдуу дизайнын баштоого буйрукка кол койгондон кийин кайра улантылган. Долбоордун менеджери болуп М. П. Симонов, башкы дизайнери болуп Ю. В. Ивашечкин дайындалды. 1972-жылдын августунан баштап Т-8дин башкы конструктору О. С. Самойлович, 25.12.1972-жылдан баштап башкы дизайнер-Ю. В. Ивашечкин (ал ошондой эле 1974-жылдын 6-октябрынан бери башкы дизайнер). Учактын модели сентябрда комиссия тарабынан кабыл алынган жана прототипинин курулушу 1972-жылдын аягында башталган. Т-8-1 прототипи 1975-жылдын 22-февралында Жуковскийдеги LII аэродромунда биринчи учуусун жасаган (учкуч- В. С. Илюшин). Экинчи прототип учагы конструкциясында кээ бир өзгөрүүлөр менен (Т-8-2) 1975-жылдын декабрь айында сыноого кеткен.
1976-жылы жайында прототиптердеги кыймылдаткычтар күчтүү R-95Sh менен алмаштырылган, кээ бир структуралык элементтер өзгөртүлгөн (1978)-жаңыртылган прототиптер Т-8-1D жана Т-8-2D деп аталышкан. 1976-жылдын июль айында Т-8 "Су-25" деп аталып, Тбилисидеги учак заводунда сериялык өндүрүшкө даярдыктар башталган (башында Польшада өндүрүштү кеңейтүү пландаштырылган). R-95Sh кыймылдаткычы, авиониканын модификацияланган курамы Су-25 үчүн Т-8-1Д сыяктуу тактикалык жана техникалык талаптар СССРдин Коргоо министрлиги тарабынан 1977-жылдын 9-мартында гана бекитилген жана талкууланган. 1977-жылдын 11-майынан 24-майына чейин жасалма комиссияда …
Учак жана RAM-J кодунун аталышы тууралуу маалымат космостук чалгындоо маалыматтарына ылайык 1977-жылы Батышта пайда болгон (RAM = Раменское (аэродром), LII аэродромунун жанындагы темир жол бекети). Биринчи өндүрүштүк унаа (Т-8-3) 1978-жылы Тбилисиде чыгарылган жана 1979-жылдын 18-июнунда биринчи учушун жасаган (учкуч-Ю. Е. Егоров). Учактын мамлекеттик сыноолору 1980 -жылдын март айынан 30 -майына чейин (биринчи этап) өттү (1980 -жылдын декабрында аяктаган). Эки орундуу Су-25УБ / УТ / УТГ жана бир орундуу Су-39 учактары Улан-Удэдеги учак заводунда өндүрүлгөн. 1981 -жылдын мартында учактын мамлекеттик сыноолорун аяктоо жөнүндө актка кол коюлган жана ал СССРдин Аскердик -аба күчтөрүнүн кабыл алуусуна сунушталган. 1981 -жылдын апрелинде учак согуштук бөлүктөргө кире баштаган. 1981-жылдын июнь айынан бери Су-25 Афганистандагы согуштук аракеттерге катышкан. Расмий түрдө, Су-25 1987-жылы кызматка кирген.
1972 -жылдын 6 -январында Т -8 чабуул коюучу учактын жалпы көрүнүшү бекитилип, деталдуу конструкциясы М. П. Симоновдун жетекчилиги астында башталган (августтан - О. С. Самойлович), ал эми 25.12.1972 - Ю. В. Ивашечкин, 6.10.1974 -жылдан баштап теманын башчысы болуп калды. 1974-жылдын май айында Т-8 учагынын эки көчүрмөсүн жасоо жөнүндө чечим кабыл алынган, декабрда тажрыйбалуу чабуулчу учак LII аэродромуна жеткирилген жана 1975-жылдын 22-февралында В. С. Илюшиндин көзөмөлүндө, аба. 1976 -жылы июнда Тбилисидеги учак заводунда чабуул коюучу учактарды чыгарууну жайылтуу жөнүндө чечим кабыл алынган. 1977-жылдын мартында учакка тактикалык жана техникалык талаптар бекитилген жана Конструктордук бюро кардарга R-95Sh кыймылдаткычтары, өзгөртүлгөн канаты жана алда канча өркүндөтүлгөн көрүү жана багыттоо системасы бар учактын долбоорунун долбоорун сунуш кылган.
Учак 1978 -жылы июнда расмий түрдө мамлекеттик сыноолорго өткөрүлүп берилген, биринчи учуу 21 -июлда болгон жана мамлекеттик сыноо программасы боюнча учуулар сентябрда башталган (В. Илюшин, Ю. Егоров). Мамлекеттик сыноолордун башталышында учакка модернизацияланган Су-17МЗ байкоо жана навигация системасы орнотулган, бул эң заманбап башкарылуучу куралдарды колдонууну камсыз кылган. лазердик багыттоочу системасы бар ракеталар. Зымырактын контейнери 30 мм эки ооздуу замбирек АО-17А менен алмаштырылган (ГШ-2-30 сериясы). Чабуулчу учак долбоорунун бардык концептуалдык чечимдери ишке ашырылган биринчи Тбилиси жыйынынын өндүрүшкө чейинки прототиби 1979-жылдын 18-июнунда учуп кеткен.
1979-1980-жылдардын кышында. мамлекеттик сыноолордун биринчи этабы Т-8-1Д, Т-8-3 жана Т-8-4 учактары менен аяктады. 1980-жылдын апрель-июнунда Афганистандагы Т-8-1Д жана Т-8-3 учактары ийгиликтүү колдонулгандан кийин, Аба күчтөрүнүн жетекчилиги муну спиндик мүнөздөмөлөрдү учуу изилдөөлөрү жок мамлекеттик сыноонун экинчи этабы катары эске алууну чечти. Сыноо программасы боюнча акыркы учуулар Борбордук Азиядагы Мэри аэродромунда 30.12.1980 -ж.ал официалдуу түрдө аяктаган жана 1981 -жылдын мартында учакты эксплуатацияга берүү сунушу менен аларды аяктоо жөнүндө актка кол коюлган. TTZ пункттарынын айрымдарынын аткарылбай калышына байланыштуу, Су-25 чабуулчу учагы 1987-жылы пайдаланууга берилген.
"3" аэродинамикалык схемасы
Аэродинамикалык жайгашуусуна ылайык, Су-25 чабуулчу учагы кадимки аэродинамикалык конфигурацияга ылайык жасалган, бийик канаты бар учак.
Учактын аэродинамикалык планы субсоникалык ылдамдыкта оптималдуу иштөөнү алуу үчүн жөнгө салынган.
Учактын канаты планда трапеция формасына ээ, 20 градус алдыңкы чети боюнча шыпыруу бурчу, канаттарынын бою боюнча салыштырмалуу профилдин калыңдыгы. Учактын канатынын проекттөө аянты 30,1 чарчы метрди түзөт. Туурасынан кеткен V канатынын бурчу - 2,5 градус.
Аэродромдун шыпырылышы жана ийрилиги боюнча тандалган мыйзамдар, чабуулдун жогорку бурчтарындагы стенддин жагымдуу өнүгүшүн камсыз кылды, ал ортоңку бөлүгүндө канаттын арткы четине жакын жерден башталат, бул чумкуу учурунун жана табигый түрдө олуттуу өсүшүнө алып келет. учактын чабуулдун өтө критикалык бурчтарына тийүүсүнө жол бербейт.
Канаттын жүгү учуунун максималдуу ылдамдыгына чейинки турбуленттик атмосферада жерге жакын учууну камсыз кылуу шарттарынан тандалат.
Турбуленттик атмосферадагы учуу шарттарына негизденип, канаттын жүгү бир топ жогору болгондуктан, учуунун, конуунун жана маневр кылуунун жогорку деңгээлин камсыз кылуу үчүн канаттын эффективдүү механизациясы талап кылынат. Бул максаттар үчүн учакта артка тартылуучу лампалардан жана эки уячалуу үч секциялуу (маневр-учуу-конуу) жапкычтардан турган канат механизациясы ишке ашырылат.
Бошотулган канаттын механизациясынан моментти жогорулатуу горизонталдык куйрукту кайра иретке келтирүү менен карама -каршы келет.
Канаттын учунда контейнерлердин (населлдердин) орнотулушу, куйрук бөлүктөрүндө бөлүнгөн жапкычтары, максималдуу аэродинамикалык сапаттын баасын жогорулатууга мүмкүндүк берди. Бул үчүн контейнерлердин кесилиштеринин формасы жана алардын канатка карата орнотулган жери оптималдаштырылган. Контейнерлердин узунунан кесилген бөлүктөрү аэродинамикалык профиль болуп саналат, ал эми кесилиштери мөөрлөнгөн үстүнкү жана астыңкы беттери менен сүйрү. Шамал туннелдериндеги тесттер контейнерлерди орнотууда аэродинамиканын максималдуу аэродинамикалык сапатын алуу үчүн эсептөөлөрдү тастыктады.
Канат контейнерлерине орнотулган тормоздук жапкычтар алар үчүн бардык стандарттык талаптарга жооп берет - учактын сүйрөлүшүнүн кеминде эки эсе көбөйүшү, ошол эле учурда аларды чыгаруу аба кемесинин тең салмактуулугуна жана анын көтөрүлүүчү касиеттеринин төмөндөшүнө алып келбейт. Тормоздук жапкычтар бөлүнүп, натыйжалуулугун 60%га жогорулаткан.
Учак кыйшык кире бериши бар, капталынын жөнгө салынбаган аба кирүүчү фюзеляжын колдонот. Жалпак чекеси бар фонарь фюзеляждын үстүңкү бетинде жайгашкан гроготко айланат. Арткы фюзеляждагы грогот куйрук буму менен биригип, мотордун населдерин ажыратат. Куйрук буму-лифт менен горизонталдык куйрукту жана рулду башкаруучу бир келелдүү тик куйрукту орнотуу үчүн аянтча. Куйрук буму парашют менен тормозду орнотуу үчүн контейнер менен аяктайт (PTU).
Су-25 чабуул учагынын аэродинамикалык макети төмөнкүлөрдү камсыз кылат:
1. круиздик учууда жогорку аэродинамикалык сапатты жана учуу жана конуу режимдеринде, ошондой эле маневр учурунда жогорку көтөрүү коэффициенттерин алуу;
2. узунунан моментинин чабуул бурчуна көз карандылыгынын жагымдуу багыты, бул чабуулдун чоң критикалык крышкаларына чыгууга жол бербейт жана ошону менен учуунун коопсуздугун жогорулатат;
3. жердеги буталарга чабуул жасоодо жогорку маневрлөө;
4. бардык учуу режимдеринде узунунан туруктуулуктун жана башкарылуунун алгылыктуу мүнөздөмөлөрү;
5. 700 км / саат ылдамдыкта 30 градус бурч менен туруктуу сууга түшүү режими.
Аэродинамикалык сапаттын жана подшипниктин жогорку деңгээли учакты аэродромго чоң зыян келтирип кайтарууга мүмкүндүк берди.
Учактын фюзеляжында жарым монокок схемасы боюнча жасалган эллиптикалык бөлүм бар. Фюзеляж структурасы алдын ала даярдалган жана тарамыштар менен жасалган, узунунан турган күч топтому - шпалдар, устундар, стрингерлер жана кайчылаш электрдик топтом - рамкалардан турат.
Технологиялык жактан фюзеляж төмөнкү негизги бөлүктөргө бөлүнөт:
1. фюзеляждын башы бүктөлгөн бурчтуу, чатырдын бүктөлүүчү бөлүгү, алдыңкы штурманын жапкычтары;
2. фюзеляждын ортоңку бөлүгүнүн негизги конуучу түзүлүштүн жапкычтары менен (фюзеляждын ортоңку бөлүгүнө аба алгычтар жана канат консолу бекитилет);
3. фюзеляждын куйрук бөлүгү, ага тик жана горизонталдык тирөөч бекитилет.
Тормоздоочу парашют контейнери - фюзеляждын куйругу. Учактын фюзеляжында операциялык туташтыргычтар жок.
Су-25 чабуулчу учагы абдан корголгон учак. Унаанын согуштук аман калуусун камсыздоо системалары анын нормалдуу учуу салмагынын 7, 2% ын түзөт, бул 1050 кг дан кем эмес. Бул учурда, учактын маанилүү системалары анча маанилүү эмес системалар менен корголот жана кайталанат. Иштеп чыгуу учурунда учактын маанилүү элементтерин жана тетиктерин - кокпитти жана күйүүчү май системасын коргоого өзгөчө көңүл бурулган. Учактын кабинасы ABVT-20 атайын авиациялык титандан жасалган бронь менен ширетилген. Учкуч корголгон брондолгон плиталардын калыңдыгы 10дон 24 ммге чейин. Кабинанын маңдайкы айнектери пилотту ок өткөрбөөчү коргоо менен камсыз кылат жана калыңдыгы 65 мм болгон TSK-137 атайын айнек блогу болуп саналат. Арткы жагында учкуч калыңдыгы 10 мм болоттон жасалган брондолгон жана 6 мм калың брондолгон баштык менен корголгон. Учкуч калибри 12,7 ммге чейин, эң коркунучтуу багыттарда 30 мм калибрдүү ок атуучу куралдан аткылоодон дээрлик толугу менен корголгон.
Критикалык сокку болгон учурда, учкуч K-36L чыгаруучу отургучтун жардамы менен куткарылат. Бул отургуч учкучту бардык ылдамдыкта, режимде жана учуунун бийиктигинде куткарууну камсыздайт. Дароо чыгаруудан мурун, кокпит чатыры түшүрүлөт. Учактан чыгаруу 2 көзөмөл туткасынын жардамы менен кол менен жасалат, аны пилот эки колу менен тартышы керек.
"4" электр станциясы
Учак автономдуу электр старты менен ылдыйкы редуктору бар жөнгө салынбаган сопло менен R-95 алмаштырылуучу эки күйгүзүлбөгөн турбожет кыймылдаткычы менен жабдылган.
R-95-турботаждуу бир микросхемалуу эки валдуу учак кыймылдаткычы, 1979-жылы "А." Гавриловдун жетекчилиги астында "Мотор" илимий-өндүрүштүк ишканасы "федералдык мамлекеттик унитардык ишканасында иштелип чыккан, Негизги мүнөздөмөлөрү:
• Жалпы өлчөмдөр, мм:
• узундугу - 2700
• максималдуу диаметри (бирдиксиз) - 772
• макс. бийиктик (объект бирдиктери жок) - 1008
• макс. туурасы (объект агрегаттары жок) - 778
• Кургак салмак, кг. - 830
Жер шартында параметрлери максималдуу режимде:
• түрткү, kgf - 4100
• абанын чыгымы, кг / с - 67
• отундун сарпталышы, кг / кг.с - 0, 86
Кыймылдаткычтар учактын куйрук бумунун эки жагындагы кыймылдаткыч бөлүмдөрүндө жайгашкан.
Кыймылдаткычтарга аба эки цилиндрдик аба түтүкчөлөрү аркылуу берилет, алар совалдык субсоникалык жөнгө салынбаган аба кабыл алуулары менен.
Учактын кыймылдаткычында насселдин куйрук бөлүгүндө жайгашкан, жөнгө салынбаган конвергенциялоочу сопло бар, андыктан анын кесилиши нажелдин кесилиши менен дал келет. Кыймылдаткычтын сырткы бети менен кыймылдаткыч населинин ички бетинин ортосунда кыймылдаткыч бөлүмү аркылуу үйлөнгөн абанын чыгышы үчүн айланма ажырым бар.
Учактын электр станциясынын ишин камсыз кылуучу системаларга төмөнкүлөр кирет:
• күйүүчү май системасы;
• моторду башкаруу системасы;
• кыймылдаткычтардын иштешин көзөмөлдөөчү түзүлүштөр;
• моторду иштетүү системасы;
• мотор муздатуу системасы;
• өрттөн коргоо системасы;
• дренаж жана желдетүү системасы.
Кыймылдаткычтардын жана анын системаларынын нормалдуу иштешин камсыз кылуу үчүн дренаждык система кыймылдаткычтарды токтоткондон кийин же иштен башталган учурда калган отундун, майдын жана шламдын учактан чыгарылышын камсыздайт.
Кыймылдаткычты башкаруу системасы кыймылдаткычтардын иштөө режимдерин өзгөртүү үчүн иштелип чыккан жана ар бир кыймылдаткычты автономдуу башкарууну камсыз кылат. Система кабинанын сол жагындагы кыймылдаткычты башкаруу панелинен жана кабелди колдогон роликтери бар кабелдик көрсөтмөдөн, кабелдердин чыңалуусун жөнгө салуучу тандемдерден жана кыймылдаткычтардын алдындагы редуктор блокторунан турат.
Кыймылдаткыч май системасы жабык типтеги, автономдуу, сүрүлүүчү бөлүктөрдүн кадимки температуралык абалын сактоо, алардын эскирүүсүн азайтуу жана сүрүлүү жоготууларын азайтуу үчүн иштелип чыккан.
Старт системасы кыймылдаткычтарды автономдуу жана автоматтык түрдө иштетүүнү жана алардын туруктуу ылдамдыкта иштешин камсыздайт. Жердеги кыймылдаткычтарды борттогу батареядан же аэродромдун энергия булагынан жасоого болот.
Кыймылдаткычтардын, агрегаттардын жана фюзеляждын структурасынын ашыкча ысып кетүүдөн муздашы жогорку ылдамдыктагы басымдын айынан муздатуучу аба кирүүчү жайлар аркылуу кирген аба агымы менен камсыздалат. Мотор отсектерин муздатуу үчүн аба алгычтар кыймылдаткычтын үстүңкү бетинде жайгашкан. Жогорку ылдамдыктагы басымдын таасири астында камалып калган аба мотор отсектерине жайылып, моторду, анын агрегаттарын жана конструкцияларын муздатып жиберет. Иштетүүчү муздатуучу аба насель жана кыймылдаткычтын насадкаларынан пайда болгон айланма боштук аркылуу агат.
Кыймылдаткычтарга орнотулган электр генераторлорунун муздашы жогорку ылдамдыктагы басымдын айынан келе жаткан аба агымы менен да аткарылат. Генераторлорду муздатуу үчүн аба алгычтар фюзеляждын куйругу бумунун үстүңкү бетине кильдин алдында орнотулат, куйрук бумда тармактык түтүктөр сол жана оң түтүктөргө бөлүнөт. Генераторлордон өтүп, аларды муздаткандан кийин, аба негизги муздатуучу аба менен аралашып, мотор бөлүмүнө кирет.
"5" өзгөчөлүктөрү:
Экипаж: 1 пилот
Узундугу: 15, 36 м (LDPE менен)
Канаттардын узундугу: 14, 36 м
Бийиктиги: 4.8 м
Канатынын аянты: 30.1м²
Салмагы:
- бош: 9 315 кг
- жабдылган: 11 600 кг
- нормалдуу учуу салмагы: 14 600 кг
- максималдуу учуу салмагы: 17 600 кг
- сооттон коргоо салмагы: 595 кг
Электр станциясы: 2 × R-95Sh турбоагрегаты
Учуу өзгөчөлүктөрү:
Ылдамдык:
- максимум: 950 км / саат (кадимки согуштук жүк менен)
- круиздик: 750 км / саат
- конуу: 210 км / саат
Согуш радиусу: 300 км
Практикалык бийиктикте:
- ПТБ жок: 640 км
- 4 × ПТБ-800дөн: 1 250 км
Жердеги практикалык диапазон:
- ПТБ жок: 495 км
- 4 × ПТБ-800дөн: 750 км
Паромдун диапазону: 1 950 км
Кызмат чеги: 7000 м
Согуштун максималдуу бийиктиги: 5000 м
Курал -жарак:
Төмөнкү жаадагы 30 мм эки ооздуу бир замбирек GSh-30-2 250 огу менен. Согуштук жүк - 8 (10) hardpoint боюнча 4340 кг
Жөнөкөй жүк - 1340 кг.
"6" Учактын максаты
Су-25-чабуул коюучу учак. Чабуул коюучу учактын негизги максаты - согуш талаасында жана душмандын коргонуу тактикалык тереңдигинде кургактык күчтөрүнүн абадан түз колдоосу. Учактар танктарды, замбиректерди, минометторду, башка техникалык каражаттарды, ошондой эле душмандын жумушчу күчүн жок кылышы керек эле; душмандын тактикалык жана ыкчам резервдеринин согуш талаасына жакындашына каршы туруу, штабдарды, байланышты жана талаа деполорун жок кылуу, кыймылды үзгүлтүккө учуратуу, аэродромдордо учактарды жок кылуу жана абада транспорттук жана бомбалоочу учактар менен активдүү күрөшүү; дарыя жана деңиз кемелерин чөктүрүү, абадан чалгындоо жүргүзүү.
"7" Согушта колдонуу
Су-25 чабуулчу учагы Ооган согушунда (1979-1989), Иран-Ирак согушунда (1980-1988), Абхаз согушунда (1992-1993), Карабах согушунда (1991-1994), Биринчи жана экинчи чечен согуштары (1994-1996 жана 1999-2000), Түштүк Осетиядагы согуш (2008), Украинадагы согуш (2014).
Биринчи Су-25тер 1981-жылдын апрелинде согуштук бөлүктөргө кире баштаган, ал эми июнь айында эле сериалдык чабуул коюучу учактар Ооганстандагы душмандын буталарына активдүү иштеп жаткан. Жаңы чабуулчу учактын артыкчылыгы ачык эле көрүнүп турду. Төмөнкү ылдамдыкта жана бийиктикте иштеген Су-25 башка учактар жасай албаган жумушту аткарды. Су-25тин эффективдүү иштешинин дагы бир далили-бул сорттор көбүнчө 4000 кг ашкан бомба жүктөрү менен жүргүзүлгөнү. Бул учак чыныгы уникалдуу машина болуп калды, анын жардамы менен жүздөгөн, балким миңдеген советтик жоокерлер куткарылды.
Ооганстанда (1979-1989) 8 жылдын ичинде, 1981-жылдын апрелинен баштап, Су-25 өзүнүн жогорку согуштук эффективдүүлүгүн жана жашап кетүү жөндөмдүүлүгүн тастыктады. OKB им боюнча. P. O. Sukhoi 60 миңге жакын согуштарды аткарды, 139 башкарылуучу ракеталарды учурду, анын ичинен 137и бутага тийди жана көп сандаган башкарылбаган ракеталар атылды. Жоготуулар 23 учакты түздү, алардын орточо учуу убактысы 2800 саат. Атып түшүрүлгөн Су-25 учактары орто эсеп менен 80-90 согуштук зыянга учураган жана учак 150 тешик менен базага кайтып келген учурлар болгон. Бул көрсөткүч боюнча ал Вьетнам согушунда Афганистанда колдонулган башка советтик учактан жана америкалык учактан кыйла ашып түштү. Согуштун бардык мезгилинде күйүүчү май куюлган цистерналардын жарылышы жана учкучтун өлүмүнө байланыштуу чабуул коюучу учактын жоголушу болгон эмес.
Бирок, Су-25 Россиянын чектеринде азыркы тарыхта чыныгы чөмүлтүлүүнү Россиянын чек араларында, тоолордо гана эмес, конуштардын шартында да иштөөгө туура келген. Лазердик жетекчилик менен жогорку тактыктагы куралдарды колдонуп, Су-25 үй чарбасында алынган бир өзүнчө аймакта бута иштеп чыккан учурлар болгон. Ошондой эле, А-50 радардык чалгындоо тактасы тарабынан бутага багытталган CRIнин лидери Джохар Дудаевди жок кылуу учурунда бир нече чабуулчу учак айырмаланды. Натыйжада, дал ушул Кавказда Су-25тин жана анын модификациясынын эффективдүүлүгү тапшырманы ийгиликтүү аяктоонун жана жер тобун коромжусуз чыгаруунун ачкычы болгон.
Белгилей кетчү нерсе, Су-25 улуу жашына карабастан, акыркы "осетин-грузин" жаңжалында ийгиликтүү иштеген, орус учкучтары душмандын жердеги буталарын ийгиликтүү жеңип, Буктан он учактын үчөө гана кулатылган. Украина Грузияга берген абадан коргонуу системасы. Дал ушул мезгилде тармакта Су-25 учактарынын биринин сүрөтү пайда болгон, ал авиабазага оң мотору айрылган менен учкан. Мен учкам, жана эч кандай көйгөйсүз, бир кыймылдаткычта.
"8" Өндүрүш жана өзгөртүүлөр
Су-25 1977-жылдан 1991-жылга чейин массалык түрдө чыгарылган. Легендарлуу учактын көптөгөн өзгөртүүлөрү болгон жана бар.
1986-жылдан баштап Улан-Удэдеги завод "эгиз" Су-25УБ аттуу эки орундуу согуштук машыгуу учагын чыгара баштаган. Экинчи пилоттук орунду кошкондон тышкары, учак классикалык чабуул учагы менен дээрлик бирдей жана аны машыгуу үчүн да, согушуу үчүн да колдонсо болот.
Су-25SM сериялык чабуулчу учактын эң заманбап модификациясы "баштапкы булактан" заманбап борттогу электрондук жабдуулардын комплекси жана заманбап куралдардын болушу менен айырмаланат.
Катапульт менен учуучу Су-25К ташуучу учактын долбоору стадиянын чегинен чыккан жок (катапульттары бар россиялык авианосецтердин жоктугунан), бирок бир нече Су-25UTG ташуучуга таандык окуу учактары чыгарылды, трамплинден учуу менен "Флоттун адмиралы Кузнецов" авиакомпаниясынын бортуна түшүрүү үчүн арналган. Учак ушунчалык ийгиликтүү болуп чыкты, ал палубалык авиациялык учкучтарды даярдоо үчүн негизги окуу учагы катары кызмат кылат.
Эң кызыктуу жана татаал модификация-бул танкка каршы Су-25Т учагы, аны түзүү чечими 1975-жылы кабыл алынган. Бул учакты өнүктүрүүдөгү негизги көйгөй брондолгон буталарга ракеталарды табуу, байкоо жана багыт берүү үчүн абадагы электрондук жабдууларды (авионика) түзүү болгон. Учак эки орундуу Су-25УБ учагынын планерине негизделген, экинчи учкуч үчүн бөлүнгөн бардык мейкиндикти жаңы авионика ээлеген. Алар ошондой эле замбиректи арткы бөлүккө жылдырып, жаанын кеңейишине жана узартылышына туура келген, бул жерде Шквалдын күндүзгү оптикалык байкоо системасы Вирлвиндден жогорку ылдамдыктагы ракеталардын атылышын көзөмөлдөө үчүн жайгашкан. Ички көлөмдүн олуттуу өсүшүнө карабастан, жаңы машинада жылуулукту иштетүүчү системага орун жок болчу. Ошондуктан, Меркурий түнкү көрүү системасы алтынчы асма пунктунда фюзеляждын астындагы асма контейнерге орнотулган.
"9" Су-25тин келечеги
Алмаштыруу боюнча, учурда Су-25ке татыктуу альтернатива жок. Чабуулчу учактын ниши ушунчалык уникалдуу болгондуктан, ага бул чабуул учагынан ылайыктуу нерсени түзүү кыйын. Коргоо министрлиги, албетте, Су-25тин ордуна даярдалып жаткан долбоорлор бар экенин, бирок аларды колдонуу азыр эрте экенин айтты. "Россиядагы кол салуучу авиациянын мүмкүнчүлүктөрү али түгөнө элек", - дейт Коргоо министрлиги. «Учурда Су-25ти дароо башка типтеги учакка алмаштыруунун кажети жок. Артыкчылыкка учактын өзүн кайра жабдуу жагынан да, колдонулган курал жагынан да Су-25ти терең модернизациялоо аркылуу жетишилет. Тактап айтканда, "от жана унут" принциби боюнча иштеген технологиялар киргизилет.
Су-25ти түзүүдө дизайнерлер модернизациялоонун чоң мүмкүнчүлүгүн алдын ала көрүшкөн. Жашоо жөндөмдүүлүгү менен уникалдуу болгон учак бүгүнкү күндө аскерлерди түз колдоо үчүн негизги согуштук унаа болуп саналат.
Орус аба күчтөрүнүн Су-25 башкы чабуулчу учагы жакын арада модернизацияланат. Бул типтеги бардык учактарды Су-25СМдин модификациясына ылайык кайра жабдуу пландаштырылууда. Ревизиядан тышкары, бардык чабуул коюучу учактар капиталдык ремонттон өтөт, бул алардын кызмат мөөнөтүн 15-20 жылга узартат.
Негизги булактар:
