U-2 укмуштуудай Россиянын атактуу учактарынын бири болуп эсептелет. 1927 -жылы түзүлгөн бул көп багыттуу кош учак дүйнөдөгү эң масштабдуу учактардын бири болуп калды. Бипландын сериялык өндүрүшү 1953 -жылга чейин улантылган, бул убакыттын ичинде мындай типтеги 33 миңден ашык учак чыгарылган. Тынчтык мезгилинде ал учак катары колдонулуп, миңдеген жана миңдеген советтик учкучтардын чыныгы учуучу столуна айланган. Ошондой эле, учак айыл чарба өсүмдүктөрүн жер семирткичтер жана пестициддер менен дарылоодо жана байланыш учагы катары активдүү колдонулган. Улуу Ата Мекендик согуш учурунда машина бул ролун ийгиликтүү жеңип, түнкү жеңил бомбардировщикке кайра даярдалган.
1920-жылдардын ортосунда жаш советтик авиация ошол учурда өтө актуалдуу көйгөйгө туш болгон-ачылып жаткан көптөгөн учуу мектеп окуучуларынын жөндөмүн өркүндөтүү үчүн колдонула турган заманбап, бирок учууга оңой учак. бүткүл СССР боюнча көп сандаган …. 1923 -жылы жаш, бирок ансыз деле таланттуу советтик дизайнер Николай Николаевич Поликарпов окуу машинасынын конструкциясын колго алган. 1924 -жылы октябрда Аскердик аба күчтөрүнүн өкүлдөрү учкучтарды алгачкы даярдоо үчүн учакка жалпы тактикалык жана техникалык талаптарды биротоло түзүшкөн. Алар өзгөчө мындай учак катары конуу ылдамдыгы төмөн бипланга ээ болуу каалоосун баса белгилешти. Талаптарга ылайык, учуунун максималдуу ылдамдыгы 120 км / сааттан, ал эми конуу ылдамдыгы 60 км / сааттан ашпашы керек болчу. Учак жалаң гана эки кабаттуу схема болушу керек болчу жана Советтер Союзунда бар материалдардан гана курулган.
Бул талаптарга ылайык Поликарпов өзүнүн учагын жараткан. Кечигүү көбүнчө жаңы машинанын советтик кыймылдаткычын күтүү менен шартталган. 1926-жылдын ортосуна чейин СССР аз кубаттуу эки учак кыймылдаткычын-М-11 (завод No4) жана М-12 (НАМИ) долбоорлогон. Бул алар үчүн U-2нин биринчи модели (экинчи тренинг) иштелип чыккан, По-2 аты учакты кийинчерээк алат-1944-жылы дизайнер өлгөндөн кийин гана анын элесине.
Аэрозледдерде жаңы учак кыймылдаткычтарын сынагандан кийин, дизайнерлер А. Д. Швецов тарабынан иштелип чыккан М-11 кыймылдаткычын тандашкан. Бул аба муздатуучу кыймылдаткыч 125 аттын максималдуу күчүн иштеп чыккан. М-11дин өзүнүн советтик конструкциясындагы массалык өндүрүшкө кирген биринчи учак кыймылдаткычы болуп калганы уникалдуу. Убакыттын өтүшү менен ал эч кандай сонун өзгөчөлүктөргө ээ болгон эмес, бирок өндүрүштө технологиялык жактан өнүккөн, тескерисинче ишенимдүү, ошондой эле колдонулган майларга жана күйүүчү майларга өтө каприздүү эмес. Жумушчулар менен дыйкандардын армиясы үчүн чыныгы жумушчулардын жана дыйкандардын кыймылдаткычы. Бул мотор чет элдик материалдарды жана тетиктерди минималдуу колдонуу менен өндүрүлүшү мүмкүн экени да маанилүү болгон. Келечекте кыймылдаткыч бир нече жолу модернизацияланган, 180 ат күчүнө чейин, ошондой эле согуш мезгилинде өндүрүш үчүн тазаланган.
Дал ушул кыймылдаткыч менен 1927-жылдын сентябрь айынын ортосунда Поликарпов аба күчтөрүнүн илимий-изилдөө институтуна комплекстүү сыноолор үчүн учагынын прототибин тапшырган. М-11 кыймылдаткычы бар прототип ошол эле жылдын июнь айында даяр болгон, бирок сентябрь айына чейин Поликарпов өзү катышкан мотор жакшы жөнгө салынган. Учактын сыноолору анын жакшы учуу өзгөчөлүктөрүнө ээ экенин, анын ичинде ийрүү өзгөчөлүктөрү бар экенин жана жалпысынан Аскердик аба күчтөрүнүн мурда айтылган талаптарына жооп берерин, көтөрүлүү ылдамдыгын эске албаганда. Автомобилдин аэродинамикасын жакшыртуу жана канаттын конструкциялык өзгөчөлүктөрүн жеке түрдө өзгөртүү, аны жеңил жана жөнөкөйлөштүрүү боюнча иштеген Поликарпов учактын экинчи үлгүсүн сыноо үчүн тапшырды.
Сыноочу учкуч Михаил Громов тарабынан 1928 -жылдын январынан бери жүргүзүлгөн жаңыланган учактын сыноолору учактын мыкты учуу сапаттарын көрсөттү. Азыртадан эле 1928-жылдын 29-мартында 6 учактан турган U-2 учактарынын эксперименталдык сериясын куруу жөнүндө декрет чыгарылган. Алардын баары учуу мектептеринде сыноо үчүн иштөөгө арналган. Ал эми 1929 -жылдын майында учактын сериялык өндүрүшү башталган. Буга чейин 1928-жылдын күзүндө U-2нин эл аралык дебюту болуп өткөн. Бул модель Берлиндеги 3 -эл аралык авиация көргөзмөсүндө көрсөтүлдү.
Схемага ылайык, U-2 машыктыруучусу 125 м.к. максималдуу кубатын иштеп чыгуучу, M-11 аба муздатуучу кыймылдаткычы менен жабдылган, бир моторлуу эки орундуу биплан болгон. 1930-жылы Кызыл Армиянын Аба күчтөрү менен кызматка киришкен Поликарпов тарабынан иштелип чыккан U-2 байланыш учагы жана чалгындоо учагы катары кеңири колдонулган. 1932-жылы, U-2VS белгисин алган учактын атайын согуштук даярдык модификациясы иштелип чыккан. Бул модель учкучтарды жардыруунун негиздерине үйрөтүү үчүн колдонулган. Учак бомба стеллаждарында сегиз килограммдык 6 бомбаны алып жүрө алат, муну согуштук жүк деп атоо кыйын болчу, бирок бул учактын мындай модификациясы машыгуучу учак, керек болсо, согушка ылайыктуу боло алаарына ишенбөөчүлүк көрсөткөн. ПВ-1 автоматы менен атуу пункту U-2VS учагынын арткы кабинасында жайгашкан. Дал ушул модификация узак убакыт бою советтик аба күчтөрүнүн негизги байланыш учагы бойдон калган жана командалык штаб тарабынан кеңири колдонулган. Бул модификацияда 9 миңден ашык U-2 учактары чыгарылган.
Бирок учактын негизги максаты дайыма пилоттук даярдык болуп келген. Бул үчүн U-2 бир катар талашсыз артыкчылыктарга ээ болгон. Биринчиден, учак иштетүү үчүн абдан жөнөкөй жана арзан болчу, аны оңой эле оңдоого болот, анын ичинде чыгарылышы СССР үчүн абдан кирешелүү болгон, мында техниканын жөнөкөйлүгү жана арзандыгы негизги критерийлердин бири болгон. Экинчиден, биплан учуу үчүн абдан жеңил болгон, ал тургай тажрыйбасыз учкуч эркин учуп кете алган, учак башка учакта сөзсүз кырсыкка алып келүүчү көптөгөн каталарды (студенттер жана жаңы баштагандар үчүн идеалдуу) кечирген. Мисалы, учактын айланып кетиши дээрлик мүмкүн эмес болчу. Учкуч рулду коё берген учурда, U-2 түшүү ылдамдыгы 1 м / с болгон жана анын астында тегиз жер болсо, анда ал өз алдынча отура алат. Үчүнчүдөн, U-2 учуп-конуп калышы мүмкүн, согуш жылдарында бул көптөгөн партизандык отряддар менен байланыш үчүн зарыл болгон.
Улуу Ата Мекендик согуш учурунда "учуучу столдун" согуштук потенциалы да ачылган. Согуштун башталышында, учак механикасынын учактарды тактоосунан улам, алардын бомбасынын салмагы 100-150 кг чейин жогорулаган, кийинчерээк, учак заводдору учактын согуштук сапаттарына байланыштуу болгондо, бомбанын жүктөмү 250 кг. Дизайнерлердин биринин ою боюнча, "таякчалардан жана тешиктерден, биринчиси күчтөн, экинчиси жеңилдиктен" турган кичинекей аз ылдамдыктагы кош учактардын оор жоготууларга учурашы согуштун алгачкы айларында гана чындык болгон. советтик командование баарын согушка ыргытып жибергенде, бул техниканын жоголушуна карабай болгон. Бул учак үчүн фронттогу күндүзгү согуштар көбүнчө өлүмгө алып келген, анткени ал жерден атылган октон да атылышы мүмкүн.
Бирок U-2нин күчтүү жана алсыз жактары кылдат изилденгенде, абал өзгөрдү. Согуштук учак катары позицияны түп тамырынан бери өзгөрткөн түнкү жеңил бомбардировщик катары гана колдонулган. Аны түн ичинде атып түшүрүү дээрлик мүмкүн болбой калды. Аспап панели учакты түнкү колдонуу үчүн атайын өзгөртүлгөн, эң негизгиси жалын өчүргүчтөр орнотулган. Түнкүсүн учак көрүнбөй, 700 метрден ашык бийиктикте дагы эле жерден угулган жок. Ошол эле учурда, интенсивдүү атуу жана жабдуулардын ызы -чуусу менен, ал тургай, 400 метр бийиктикти аныктоо жагынан коопсуз деп эсептелген. Мындай төмөн бийиктиктен, бутага көрүнүү учурундагы бомбалоонун тактыгы өзгөчө болушу мүмкүн. Сталинград согушунда айрым учурларда U-2 түнкү бомбардировщиктери өзүнчө имаратка чейин бутага алынган.
1942-жылдан бери Поликарпов өлгөндөн кийин 1944-жылы По-2 деп өзгөртүлгөн U-2 учагы дайыма модернизацияланып келген. Советтик конструктордук бюролор дизайнга ар кандай өзгөртүүлөрдү киргизишти, үлгү LIIде сыноолор учурунда эске алынды. Андан кийин, бекитилген нуска авиа заводдорунда андан ары сериялык өндүрүш үчүн стандарт болуп калды. Курал -жарак ошондой эле пайда болду - арткы кабинанын жанындагы бурчка орнотулган Ооба пулемету, канаттарында же фюзеляжында PV -1 менен ShKASтын варианттары бар болчу, алар жеңил чабуул коюучу учак катары эсептелген. Түзмөктөр жакшыртылды, ар кандай ок -дарыларды жана жүктөрдү ташуу үчүн жаңы контейнерлер жана кулпулар иштелип чыкты, радиостанция кошулду. Жеңил түнкү жардыргычта ишке болгон мамиле олуттуу болчу. Аскердик жана өнөр жай өкүлдөрү да модернизация ишине өтө жоопкерчилик менен мамиле кылышты. Натыйжада, согуш жылдарында советтик аба күчтөрү жашыруун учак деп атала турган учакты алышты, бул жашыруун машина 1970 -жылдардын аягында гана пайда болгон америкалык концепцияга толук жооп берет. Парадоксалдуу түрдө, жашыруун бул жеңил бомбардировщиктин негизги куралы болуп калды. Түнкүсүн ал жөн эле көз менен эмес, угулган да, көрүнгөн да эмес. Согуш жылдарында пайда болгон немис радарлары да U-2ни көргөн эмес. Чакан кыймылдаткычы, ошондой эле фанерадан жана перкалдан жасалган фюзеляж (күчтүүлүгү жогору болгон пахта кездемеси), Германиянын согуш мезгилиндеги радарларына учакты табууну кыйындатты, мисалы, Freya U-2 радарларынын көбү байкаган жок.
Кызык жери, истребителдин кошумча жана абдан маанилүү коргонуусу анын жай ылдамдыгы эле. U -2 учуу ылдамдыгы төмөн болгон (150 км / саат - максимум, 130 км / с - крейсердик ылдамдык) жана төмөн бийиктикте учуп кете алчу, ал эми тезирээк учактар мындай учурда дарактарга, дөбөгө же рельефке урунуп калуу коркунучунда болчу. Luftwaffe учкучтары учуучу нерсени түшүрүү абдан кыйын экенин эки фактордон улам абдан тез түшүнүштү: 1) U-2 учкучтары учактын көрүнүшү кыйын жана чабуул жасоо кыйын болгон дарактардын деңгээлинде учуп кете алышты; 2) негизги немис согушкерлеринин Messerschmitt Bf 109 жана Focke-Wulf Fw 190 дүкөндөрүнүн ылдамдыгы U-2нин максималдуу учуу ылдамдыгына барабар болгон, бул бипланды истребителдин көз алдында кармоо үчүн жетиштүү убакытты талап кылган. ийгиликтүү чабуул. Белгилүү бир учур бар, буга чейин 1953-жылы Корея согушу учурунда, По-2 байланыш учагын издеп жүргөндө, америкалык Lockheed F-94 Starfire реактивдүү учагы ылдамдыгын жай кыймылга келтирүүгө аракет кылып, кулап түшкөн. Бул сапаттардын аркасында согуш жылдарында учак СССРдин аба күчтөрү тарабынан байланыш жана чалгындоо каражаты катары активдүү колдонулган.
Ошол эле учурда, U-2 / Po-2 учагы жөнүндө сөз кылып, көптөр абдан маанилүү деталды көз жаздымда калтырышат-бул Улуу Ата Мекендик согуштун эң учкан советтик учагы болчу. 1000 разряддын чегинен өткөн учкучтар бул машиналарда гана учушкан; башка согуштук учактарда сейрек эч ким 500 сорттон ашпайт. Мунун себептеринин бири-бул учак жаш учкучтардын, согуш мезгилинин "учуп-конуусундагы" көптөгөн пилоттук каталарын кечиргени. Толук кандуу согуштук учакта, учуу мектептеринин кечээки бүтүрүүчүлөрү чыныгы учкучка айлана электе атып түшүрүлгөн.
Жалкоо бипланды мотордун мүнөздүү үнү үчүн "тигүүчү машина" же "кофе тарткыч" деп атап, эскерүүлөрүндө учакка көп кайрылышкан немистердин өздөрү да жогору баалашкан. Алар аны өтө жагымсыз сөз менен эстешти, анткени тынчсыздандырган түнкү рейддер советтик U-2 бомбасынын астында калгандарды абдан чарчаткан. Бийиктиктин төмөндүгүнөн жана ылдамдыгынан улам жардыргычтар жарыкты, машинанын фараларын, отту же түтүндөн учуп бараткан учкундарды ыргытып жибериши мүмкүн. Ал эми катаал орус кышында от жагуудан коркуу - бул архаикалык дизайндагы бул кичинекей учакты жактырбоо үчүн олуттуу аргумент.
Советтик У-2 / По-2 учагы техниканын бардык мүмкүн болгон мүмкүнчүлүктөрүн эффективдүү колдонуунун эң сонун мисалы болуп калды, алардан максимумун кыскартуу. Советтик конструкторлор жана учкучтар самолеттун ачык алсыз жактарын да артыкчылыкка айландырууга жетишти, бул согуш жылдарында жеңил бомбардировщикке, чыныгы кадыр -барктуу учакка, Улуу символдордун бирине айлана алган "учуучу столго" айланды. Ата Мекендик согуш.
U-2 учуу аткаруу (1933):
Жалпы мүнөздөмөлөрү: узундугу - 8, 17 м, бийиктиги - 3, 1 м, канатынын учу - 11, 4 м, канатынын аянты - 33, 15 м2.
Учактын бош салмагы 635 кг.
Учуу салмагы - 890 кг.
Электр станциясы-кубаттуулугу 125 а.к. (жерге жакын) болгон беш цилиндрлүү аба муздатуучу M-11D кыймылдаткычы.
Учуунун максималдуу ылдамдыгы 150 км / саатка чейин жетет.
Учуу ылдамдыгы - 65 км / саат.
Учуу аралыгы - 400 км.
Практикалык шып - 3820 м.
Экипаж - 2 адам.
