Turboshaft жүрөк жана жүрөк
Окуянын биринчи бөлүгүндө Ми-38 биринчи жолу Pratt & Whitney Canada PW-127T / S кыймылдаткычтары менен учкандыгы айтылган жана бул негизинен учактын эл аралык рынокко чыгышын камсыздоого тийиш болчу. Бирок убакыт өзгөрдү жана импортту алмаштыруунун мамлекеттик программасынын алкагында, ошондой эле жогорку санкциялык тобокелдиктердин таасири астында ата мекендик TV7-117V Ми-38 үй-бүлөлүк тик учактары үчүн негизги кыймылдаткыч болуп саналат.
2008 -жылы канадалык Pratt & Whitney моторун Россияга экспорттоого уруксаттын жоктугунан улам Россия менен болгон кызматташтыгынан баш тартууга аргасыз болгон. Ошондуктан, мен "UEC-Klimov" ААКсынын жана ММП им-нин TV7-117SM турбовинттүү учагынын турбошафт версиясына көңүл бурууга туура келди. 80 -жылдарга таандык В. В. Чернышев.
Бул жерде сиз чегинүү жасап, сурай аласыз: Батыштын ар кандай санкциялары, тыюу салуулары жана чектөөлөрү болбосо, ата мекендик авиамоторлордун курулушу эмне болмок? Атап айтканда, самолеттордун кыймылдаткычтары батыштагы кесиптештери менен кеңири алмаштырылган учурда, Бириккен Мотор Корпорациясынан UEC-Климовдо жашай алмак беле?
TV7-117V кыймылдаткычын иштеп чыгуу 1989-жылдын 1-декабрында башталган жана башында Ми-38ге багытталган, бирок кийин кыйроонун доору болгон. Ал эми 90-жылдардын аягында, алдын ала убара тарткан канадалыктар, чынында, Милдин "орто оор" роторлуу кыймылдаткычтарын беришкен. Алар бурулуп кеткенде, алар кайрадан «УЭК-Климов» ААКсына кайрылууга аргасыз болушкан. Кандай болбосун, TV7-117 кыймылдаткычынын архитектурасына негизделген "Климовцы" Ил-114 жана Ил-114Т учактары үчүн С версиясынан баштап TV7-117K газ турбинасына чейин көптөгөн электр станцияларын түздү. деңиз технологиясы үчүн - жогорку ылдамдыктагы катамарандар.
Климов Дизайн Бюросунда вертолетту модификациялоо боюнча иштер 2009-жылы Pratt & Whitney Canada оюндан чыккандан кийин дароо башталган, эки жылдан кийин электр станциялары Ми-38де учуу сыноолоруна даяр болгон. Мотордун айырмалоочу өзгөчөлүктөрүнүн бири FADEC BARK-6V тибиндеги санариптик электрондук башкаруу жана мониторинг системасы болгон. Бул агрегаттын негизги милдети - кыймылдаткычтын иштөөсүн оптималдаштыруу, күйүүчү майдын чыгымдалышын азайтуу жана айрым агрегаттардын ресурсун жогорулатуу. Дизайн беш октук баскычтуу жана бир центрифугалуу компакт жана эффективдүү борбордон качуучу компрессорго негизделген. Тилекке каршы, иштин жогорку темпи мотор конструкциясынын кемчиликсиздигине сөзсүз түрдө таасирин тийгизди.
2012-жылы биринчи Ми-38-2 ОР-1 тик учактары чогултулган (канадалык моторлор станоктордон чыгарылып, тиричилик моторлору орнотулган) жана ОП-2, алар MAKS-2013дө көрсөтүлмөк, бирок аларды бириктирүүдө. мотор VR-382 редуктору менен көйгөйлөр жаралды. Натыйжада, бирдик такталууга, 300 сааттык сыноолордон өтүүгө жана ошондон кийин гана аны вертолётко коюуга туура келген.
Жергиликтүү кыймылдаткычтары бар Ми-38 биринчи жолу жерден 2013-жылдын 13-ноябрында гана көтөрүлгөн. Кийинки жылы мотор сыноо режиминде болгон жана 2015-жылдын май айында 150 сааттык сертификаттоо сыноолорунан ийгиликтүү өткөн.
Учурда Климовиттер менен 50 вертолеттун кыймылдаткычын жеткирүү боюнча келишим түзүлдү. Кызыгы, 2800 ат күчүнө ээ TV7-117V потенциалдуу түрдө Ми-28 жана Ка-50/52ге-арткы өчүрүүчү огу бар вертолетторго орнотулушу мүмкүн. Тагыраак айтканда, ата мекендик кыймылдаткычтары бар тик учактын аты Ми-38-2 (кээде Ми-382 деп да аталат), ал эми канадалык кыймылдаткычтары бар көчүрмө Ми-38-1.
TV7-117V кыймылдаткычтарынын чаңдан коргоочу шайманы, биз тик учактарда көргөн көнүмүш грибоктук типтеги приборлорго караганда эффективдүү иштейт. Чындыгында, коктинин үстүндө "козу карындары" бар унаалар минус 5тен плюс 5 градуска чейинки температурада кар бороонунда такси менен жүрүүгө чектөөлөргө ээ. Бул диапазондо кар музга айланат жана массалык топтолуу пайда болуп, аба менен камсыздоону тосот. Ми-38 чаң өткөрбөөчү түзүлүшкө ээ, ал бул кемчиликтен арылган жана 95-98%тазалоо даражасында ар кандай иштөө режиминде абаны даярдоону камсыз кылат.
Вертолеттун маанилүү артыкчылыгы - Аэросила АЭСи ААКтын кубаттуулугу 30 кВт болгон TA14-038 көмөкчү энергоблогунун болушу - эң эле "жүрөк", ансыз негизги кыймылдаткычты иштетүү мүмкүн эмес. Бул россиялык вертолеттун автономиясындагы маанилүү фактор, анткени мотордун башталышы канадалык моторлуу машиналарда электрдик болгон. Мындан тышкары, тик учактын кошумча электр станциясы жерде кондиционер тутумдарынын иштешин камсыздайт.
Негизги пайдалар
Россиянын эң жаңы Ми-38 тик учагы дагы эмнеси менен мактана алат? Биринчиден, төрт дүйнөлүк рекорд. Ырас, аларды канадалык мотору бар машина уруп -сабаган, бирок бул дизайнерлердин жана сыноочулардын эмгегине доо кетирбейт. Биринчи учуу учурунда машинанын көптөгөн параметрлери эсептелгендерден ашыкча экенин көрсөткөн - мисалы, ротордун негизги кыймылдоосу "кагазда" караганда 500 кг көп болгон. Баса, 2003-жылы Ми-38дин биринчи учушу жана андан кийинки сыноолор резонанстуу окуялар болуп чыкты. Сыноочу учкуч Владимир Кутанин президенттен учакта жасаган эмгеги үчүн "Эрдик" орденин алган жана учактын капитаны, сыноочу учкуч Александр Климов Россиянын Баатыры болгон. Сыноолор учурунда тик учак кеминде 85 рейс жасады, анын натыйжасында ОР-2 моделине бир катар өзгөртүүлөр киргизилди: отун жана гидравликалык жабдуулар, башкаруу системасы жана пышактардын конструкциясы жакшыртылды. Ми-38дин дүйнөлүк рекорддору 2006-жылы жаңыртылган жана алар 11100 килограмм массасы бар 8170 метр бийиктиктеги учуунун рекорддук бийиктигине жана жүк менен жана жүксүз чыгуу ылдамдыгында дагы бир нече жетишкендиктерге тиешелүү болгон. Татыктуу, бирок рекорд болбосо да, машинанын максималдуу ылдамдыгы 320 км / саат, бул классикалык мааниде вертолеттордун чектөөчү параметрлерине жакын.
Тик учак куруучулар, ошондой эле, Санкт-Петербургдагы "Трансас" тобунун борттогу жабдуулардын комплекстүү комплекси же IBKO-38 менен сыймыктанышат. Бул учак күндүз -түнү, ошондой эле оор климаттык шарттарда тик учак менен учууну камсыздайт. Кокпитта бардык 12, 1 дюймдук көп функционалдуу дисплейлер бар, алар бардык керектүү маалыматты санариптик рельеф картасы менен көрсөтүү үчүн. Камтылган ГЛОНАСС / GPS TNG-1G кайталанган вертолеттук навигация системасы, карта сервери жана TTA-12N эрте эскертүү системасы менен бирге иштейт. Система ИКАОнун экинчи категориясына ылайык инструменталдык мамилени, маршрут боюнча автоматтык учууну, конуудагы автоматтык мамилени, өткөрүлбөгөн мамилени, учуунун бардык режимдеринде автоматтык түрдө сүзүүнү жана стабилдештирүүнү камсыз кылат. Ми -38ди автоматташтыруунун жогорку деңгээли экипаждын үчүнчү мүчөсүнөн - бортинженерден баш тартууга мүмкүндүк берди жана оор кырдаалда учууну бир учкуч уланта алат. Кызыктуусу, Mil OKB вариант катары автономдуу вертолет жайгаштырылган учурда жерде иштөө үчүн экипаждын үчүнчү мүчөсүн жайгаштырууну сунуштайт.
Ми-38 тик учагы SVS алдыңкы айнегиндеги коллиматордук синтетикалык көрүү системасы жок XXI кылымдын вертолету болмок эмес-бул жогорку технология учкучтарга "тунук кокпит" режими менен камсыз кылат. Бул IBKO-38 системасы негизинен Ми-8 (17) жаш модели менен биригет жана учкучтар үчүн узак адаптация мезгилин талап кылбайт деп ырасташат. Баса, тик учактын өнүгүшү менен катар эле, Transas тобу жаңылык үчүн тренажердун үстүндө иштеп жаткан. Инженерлер Россияда бир мезгилде иштөөнүн мындай практикасы буга чейин бир нече жерде болгон деп ишендиришет.
2018 -жылдын 23 -ноябрында вертолеттун эң келечектүү версиясынын биринчи учушу - 38015 куйругу бар 40 кишиге ылайыкталган транспорттук жана конуу Ми -38Т. Бул машина аскерлерге арналган жана учурда эки нускасы аскердик авиацияга жеткирилген. Варианттардын арасында фабриканын жумушчулары вертолетту санитардык версияга кайра жабдууну жана кошумча танкты орнотууну сунушташат, бул учуу диапазонун 1600 километрге чейин жогорулатат.
Ми-38 үчүн 2019-жыл өтө төмөн температурада сертификаттоо сыноолору менен белгиленди. Сыноочу учкучтар Мирный аэропортунда жана Якутиядагы Накин участкасында электр станцияларын 57 жолу учуп, 18 жолу жердеги сыноолорду өткөрүштү. Минус 45 градустан төмөн температурада мындай ийгиликтүү эксперименттерден кийин, вертолет Элбруста сыноону улантуу үчүн Руслан аскердик транспортунун карамагындагы үйүнө жөнөп кеткен. Тоо чокуларында машина деңиз деңгээлинен 3 миң метр бийиктикте ийгиликтүү иштөөнү көрсөттү.
Учурда дүйнөлүк жана ички рынок (Россияда ал жалпысынан рыноктун 9% ын түзөт) орто оор вертолеттор буга чейин каныккан чекке жетти жана Ми-38дин сатылышы жеңил "бестселлерге" караганда кыйла төмөн болот. Ми-8/17 линиясынын. Бирок Казан тик учак заводунда, бул класстын жаңылыгы, жарык Ансат менен бирге, негизги коюм жасалат.
Кандай болгон күндө да классикалык Ми-8/17нин атаандаштыкка жөндөмдүүлүгү бир күнү бүтөт жана Ми-38 аны жарым-жартылай алмаштырышы керек. Чет өлкөлүк кесиптештеринин ичинен эң жакын атаандаштарынын бири - 5500 килограмм жүк көтөрө ала турган Airbus Helicopter H225, бирок анын жүк бөлүмү орусиялык Мига караганда дээрлик эки эсе кичине.
Бул арада завод Ми-38Т версиясы үчүн коргонуу буйруктары менен жүктөлдү, биринчи пландалган чет өлкөлүк жеткирүүлөр жөнүндө кабарлар бар жана башка укук коргоо органдары жана мамлекеттик органдар менен келишим түзүүгө чоң үмүт бар. "2013-2025-жылдарга авиация тармагын өнүктүрүү" программасына ылайык, 2025-жылга чейин Ми-38ди сатуу 175 учакка, 2030-жылга чейин 264 тик учакка пландаштырылган. Бул божомолдор канчалык оптимисттик болгонун тарых көрсөтөт.
