Алтымышынчы жылдардын башында, ЦРУ менен АКШнын Аскердик аба күчтөрү Lockheed компаниясына перспективдүү жогорку натыйжалуу чалгындоо учкучсуз учуучу аппаратын иштеп чыгууга жана курууга буйрук беришкен. Милдет D-21 долбоорунун алкагында эң тайманбас чечимдер менен идеяларга негизделген ийгиликтүү чечилди. Бул долбоордун техникалык жана технологиялык бөлүгү дагы эле чоң кызыгууну жаратууда.
Өзгөчө чакырык
1960-жылдын 1-майында советтик абадан коргонуу америкалык U-2 учагын ийгиликтүү атып түшүргөн жана ошону менен мындай жабдуу СССРде жазасыз иштей албастыгын көрсөткөн. Буга байланыштуу альтернативдүү чечимдерди издөө АКШда башталган. Lockheedдин жашыруун бөлүмү, Skunk Works деп аталып, көп өтпөй фото чалгындоого жөндөмдүү, бир жолку жогорку ылдамдыктагы чалгындоо учкучсуз учуучу аппаратынын концепциясын ойлоп тапты.
Сунушталган идея кардарларды кызыктырды жана 1962 -жылы октябрда долбоорду алдын ала изилдөө үчүн расмий буйрук болгон. Эң кыска мөөнөттө жалпы көрүнүштүн калыптанышын бүтүрүп, аэродинамикалык сыноолорду баштоого мүмкүн болду. Биринчи ийгиликтердин жыйынтыгы боюнча 1963-жылдын мартында толук долбоорлоо келишими түзүлгөн. Ошол учурда, келечектеги дрон Q-21 деген белгини алып жүргөн. Кийинчерээк ал D-21 деп аталып калган.
Д-21А деп аталган долбоордун биринчи версиясы М-21 тибиндеги ташуучу учагы бар учкучсуз учуучу аппаратты колдонууну сунуштаган. Акыркысы, учкучсуз учкучсуз учуучу аппараттар менен иштөө үчүн кээ бир башка аппараттардын ортосундагы пилону бар А-12 чалгын учагынын эки орундуу модификациясы болчу. 1964-жылдын декабрында тажрыйбалуу М-21 бортунда Д-21 менен биринчи экспорттук учуусун жасаган.
1966 -жылы 5 -мартта учкучсуз учуучу учак учкучсуз учурулган. Белгилүү кыйынчылыктарга жана тобокелчиликтерге карабастан, бөлүнүү жана көз карандысыз учуунун башталышы көйгөйсүз өттү. Келечекте дагы бир нече окшош сыноолор өткөрүлдү. 30 -июлда төртүнчү учуруу кырсык менен аяктады. Учкучсуз учуучу аппараттан алыстай албай, куйругун сүздү. Эки унаа тең кулап түшүп кеткен. Учкучтар чыгарышты, бирок алардын бирин куткаруу мүмкүн болгон жок.
Эксперименталдык комплекстин сыноолорунун жыйынтыгы боюнча М-21 түрүндөгү ташуучудан баш тартуу чечими кабыл алынган. Жаңыртылган D-21B чалгындоо долбоору B-52H бомбалоочу учагынын канатынын астынан учурууну сунуштады. Дрондун алгачкы ылдамдатуусу катуу кыймылдаткычтын жардамы менен ишке ашырылышы керек болчу. Мындай комплекстин сыноолору 1967 -жылдын күзүндө башталган, бирок биринчи ийгиликтүү учуруу 1968 -жылдын июнунда гана болгон.
Сыноолор 1968-69 жаңы чалгындоо комплексинин жогорку өзгөчөлүктөрүн далилдеди. Ушунун аркасында Аба күчтөрү менен ЦРУнун мындан аркы иштөөсү үчүн сериялык жабдууларга чоң заказ пайда болду. 1969 -жылдын ноябрында потенциалдуу душмандын чыныгы объектин атуу үчүн биринчи "согуштук" учуу ишке ашкан.
Технологиялык база
D-21A / B учкучсуз башкаруучу учагы болжол менен 3600 км / саат бийиктикте M = 3.35 максималдуу ылдамдыгына жетиши мүмкүн. Ошол эле учурда, ал автоматтык түрдө берилген маршрут боюнча учуп, белгиленген бутанын аймагына барып, аны сүрөткө тарта алган. Андан кийин пилотсуз кайтуу курсуна жатып, чалгындоо жабдуулары бар контейнерди каалаган жерге таштап, өзүн өзү талкалаган.
Мындай мүнөздөмөлөргө жана мүмкүнчүлүктөргө ээ болгон учакты иштеп чыгуу ал кезде абдан кыйын болгон. Бирок коюлган милдеттер эң заманбап материалдарды жана технологияларды колдонуу аркылуу чечилди. Кээ бир идеялар жана өнүгүүлөр учурдагы долбоорлордон алынган, ал эми башкалары нөлдөн жаралышы керек болчу. Бир катар учурларда, жаңы кыйынчылыктарга алып келген, байкаларлык техникалык тобокелчиликке баруу керек болчу.
Q-21 / D-21 долбоорунун негизги милдеттеринин бири 3Мден ашык ылдамдыкта узак учууну камсыз кыла ала турган планерди түзүү болгон. Мындай дизайн керектүү аэродинамикалык мүнөздөмөлөргө ээ болууга, ошондой эле жогорку механикалык жана жылуулук жүктөмдөргө туруштук берүүгө тийиш болчу. Мындай планерди иштеп чыгууда А-12 долбоорунун тажрыйбасы колдонулган. Мындан тышкары, кээ бир конструктордук чечимдер жана материалдар карызга алынган.
D-21 конустук борбордук корпусу менен жабдылган фронталдык аба кирүүчү цилиндр формасындагы фюзеляжды алды. Сырткы жана конструкциясы боюнча фюзеляж А-12 учагынын населине окшош болгон. Планер үч бурчтуу негизги бөлүгү бар "кош дельта" канаты менен жабдылган жана узун агымдарды өнүктүргөн. Ушуга окшош схема буга чейин толук көлөмдөгү учактын долбоорунда сыналган жана негизги талаптарга шайкештигин көрсөткөн.
Мындай формалардын аба алкагы толугу менен титандан жасалган болушу сунушталган. Башка металлдар башка системалардын жана тетиктердин бир бөлүгү катары гана колдонулган. Аба алкагынын ысык аба менен байланышкан сырткы жана ички беттери А-12 долбоорунан алынган атайын феррит каптоону алган.
Башында А-12 үчүн иштелип чыккан Pratt & Whitney J58 кыймылдаткычын колдонуу мүмкүнчүлүгү каралды, бирок бул долбоордун наркынын кабыл алынгыс өсүшүнө алып келди. Альтернатива Marquard Corp.дан RJ43-MA-11 ramjet кыймылдаткыч түрүндө табылган. -Бул продукт CIM-10 Bomarc зениттик ракетасында колдонулган. D-21 үчүн ал өзгөртүлгөн: жаңыланган RJ43-MA20S-4 кыймылдаткычы чалгындоо рейсинин профилине туура келген иштөө убактысы менен айырмаланган.
Жаңы автоматтык башкаруу тутуму атайын маршрут боюнча учкучсуз учакты башкара ала турган D-21 үчүн атайын иштелип чыккан. Бул А-12ден алынган инерциялык навигациялык түзүлүштөрдү колдонгон. Татаалдыгына жана кымбаттыгына байланыштуу башкаруу системасы куткарылууга ылайыкташтырылган.
Фюзеляждын мурдуна парашют системасы жана үйлөмө калкып жүрүүчү Q-bay деп аталган контейнер коюлган. Бул контейнердин ичине башкаруу системасы жана навигациялык жабдуулар, ошондой эле кино кассетасы бар бардык камералар коюлган. Учуунун акыркы стадиясында D-21A / B контейнерди түшүрүшү керек болчу, аны абадагы учак же суудан кеме алып кеткен. Q-бейди издөө орнотулган радио маяктын жардамы менен жүргүзүлгөн. Буга чейин окшош технологиялар чалгындоо спутниктеринен учурулган кино контейнерлерди издөө жана куткаруу үчүн колдонулган.
Практика текшерүү
Биринчи D-21 пилотсуз учактары 1963-64-жылдары курулган жана көп өтпөй чакан өндүрүш башталган. 1971 -жылы аны токтотуудан мурун, Lockheed эки негизги модификацияда 38 продукт чыгарган. Бул учкучсуз башкаруучу аппараттардын айрымдары сыноолордо жана реалдуу чалгындоо иштеринде колдонулган.
Долбоордун биринчи этабында, 1964-66-ж. мамычада D-21A учкучсуз учуучу M-21 учагынын беш түрү болгон. Алардын ичинен төртөө аппаратты кайра орнотууну караштырган - үчөө ийгиликтүү болуп, акыркысы кырсык менен аяктаган. D-21B сыноолору 1967-жылдан 1970-жылга чейин созулган, бул убакыттын ичинде алар 13 рейс жасаган. чалгындоо милдеттерин чечүүнү тууроо менен.
Согуштук колдонуу төрт гана рейсти камтыйт. Алардын биринчиси 1969 -жылдын 9 -ноябрында болуп, анормалдуу түрдө аяктаган. D -21B учкучсуз учуучу аппараты кытайлык Лоп Нор полигонуна ийгиликтүү жетип, сүрөткө тартып, артка кайткан жок. Ал учууну улантты, күйүүчү майы түгөндү жана кандайдыр бир зыян менен Казак ССРинин аймагында "отурду", аны советтик аскерлер тапкан.
1970 -жылы 16 -декабрда Кытайдын объектилерин чалгындоо үчүн экинчи учуруу болгон. Учкучсуз башкаруучу аппарат изилдөөнү ийгиликтүү аяктады, көрсөтүлгөн аймакка кайтып келди жана Q-bay контейнерин түшүрдү. Ал абада кармала алган жок, суудан көтөрүлүү ишке ашпай калды - продукт жабдуулар жана пленкалар менен бирге чөгүп кетти. 1971 -жылдын 4 -мартындагы үчүнчү рейс ушундай эле жыйынтык менен аяктаган, контейнер жоголгон.
D-21B акыркы рейси бир нече жумадан кийин, 20-мартта болгон. Белгисиз себептерден улам аппарат КЭРдин аймагына, ал бара жаткан полигондон алыс эмес жерге кулап түшкөн. Бул ийгиликсиздиктен кийин ЦРУ менен Аба күчтөрү акыры D-21B долбоорунан көңүлү калышты жана мындай жабдууларды колдонууну токтотууну чечишти.
Сыноолордун жыйынтыктарын жана D-21A / Bди иш жүзүндө колдонууну эске алуу менен, каталардын негизги себептерин көрө аласыз. Ошентип, башкаруу системасынын ишенимдүүлүгүнүн жоктугу олуттуу көйгөйгө айланды. Атап айтканда, дал ушул себептен улам, эң биринчи "согуштук" сорттон кийин жашыруун учкучсуз учуучу потенциалдуу душманга кеткен. Мындан тышкары, контейнерди жабдуулар менен издөө жана куткаруу менен күтүлбөгөн көйгөйлөр жаралды - бирок, бул учурда дрондун өзүнүн күнөөсү минималдуу болгон.
Мунун баары менен D-21A / B учкучсуз техникалык жактан татаал жана кымбат болгон. Иштеп чыгуу иштерин эске алуу менен мындай ар бир продукциянын орточо баасы 1970 -жылдагы бааларда 5,5 миллион долларга жетти - бүгүнкү күндө 40 миллионго жакын. Белгилей кетсек, эң кымбат компоненттери бар контейнерди кайра -кайра колдонуунун натыйжасында бир эле дрондун баасы кыйла төмөндөгөн.
Мүмкүнчүлүгү чектелген
Lockheed / Skunk Worksтун дизайнерлерине өтө татаал тапшырма берилген жана алар жалпысынан аны менен күрөшүшкөн. Жыйынтыгында чалгындоо аппараты эң жогорку тактикалык жана техникалык мүнөздөмөлөрдү көрсөттү, бирок дагы эле реалдуу иштөө талаптарына толук жооп бербеди. D-21 продукты өтө татаал, кымбат жана ишенимсиз болуп чыкты.
Балким, дизайнды андан ары өркүндөтүү аныкталган көйгөйлөрдү жок кылмак, бирок ал ташталды. Мындан тышкары, алар учактан алыс аралыкка учуучу учкучсуз учуучу учактын концепциясынан баш тартышты. Натыйжада, тайманбас жана келечектүү техникалык чечимдер, потенциалынын жогору экендигине карабастан, андан ары колдонууну таба алган жок.
