Жеңил чалгындоочу учакты чыгаруу боюнча тендерди Фокке-Вульф утуп алган. Fw 189, эки нурлуу учак, Ричард Вогттун асимметриялуу дизайнына караганда, ишенимдүү, ыңгайлуу жана оңой экени далилденди. Fw 189 1940 -жылы кызматка кирген жана СССРде "кадр" деген лакап атка ээ болгон. "Рамка келди - жардырууну күтө тургула" деп жоокерлер тамашалашты
Сиз асимметриялуу машинаны көрдүңүз беле? Албетте! Мисалы, офсет кабинасы бар кен казуучу жүк ташуучу унаа. Туруксуз кеме жөнүндө эмне айтууга болот? Албетте, кандайдыр бир учак ташуучу жөнүндө ойлонуп көрүңүз. Бирок тарыхта ассиметриялуу учактар абдан аз болгон. Тагыраак айталы: экөө гана. Алардын биринчиси 1937 -жылы караңгы тевтониялык гений, учак конструктору Ричард Фогт тарабынан түзүлгөн.
1930 -жылдары жаш рейхтин аба күчтөрү секирик менен өскөн. Рейх Авиация министрлиги дайыма Германиянын алдыңкы ишканаларынын ортосунда жаңы учак моделдерин иштеп чыгуу боюнча тендерлерди өткөрүп келген. Атаандаштыкты жеңүү үчүн дизайнерлер таптакыр жинди көрүнгөн дизайндарды сунушташты - жана кээде алар ишке ашырылды. Бирок, бул авиацияга гана тиешелүү эмес: 4000 мм калибрдүү гигант темир жолдун долбоору, Кубинкада ушул күнгө чейин керемет жолу менен сакталып келген титаникалык "Чычкан" танкы жана башка көптөгөн таң калыштуу долбоорлор ушундайча жаралган.
1937 -жылы жеңил чалгындоочу учакка муктаждык пайда болгон. 1931 -жылы кайра иштетилген Heinkel He 46, начар көрүнгөндүктөн, абдан өкүнүчтүү модель болгон. Ал эми жалпысынан алганда, анын дизайны техникалык жана моралдык жактан эскирген. Жаңы машинанын негизги талабы - кабинанын жакшы көрүнүшү. 1930 -жылдардын учактары пилоттук отургучтун кичинекей айнектеринен жана "сокур жерлердин" (айрыкча учактын астында) көп болушунан олуттуу түрдө жапа чегишкен. Негизи, "толук өлчөмдөгү" кокпит айнектери ал кезде эле колдонулуп келген, бирок канаттарына винт кыймылдаткычтарын коюуга мүмкүн болгон оор учактарда гана. Кичинекей жана жеңил бир моторлуу учактын мурду айнектен жасалган эмес. Кырдаалдан чыгуунун жолу түртүүчү винти бар учак болушу мүмкүн, бирок дизайнер Ричард Фогт башка жол менен кетүүнү сунуштады.
141
Эң таң калыштуусу, Фогттун долбооруна олуттуу каражат бөлүнгөнү деле эмес, алардын "бизнеске" колдонулгандыгы болду. BV 141 курулган жана ийгиликтүү учкан
Достор-атаандаштар
Башында, долбоор боюнча иш Luftwaffeнин биринчи согуштук кош учактарын иштеп чыккан Arado Flugzeugwerke компаниясына тапшырылган. Атактуу Арадо учагы 1938 -жылдан бери Императордук деңиз күчтөрүнүн палубалык авиациясынын стандарттык деңиз учагы болуп калган Ar 196 учуучу кайыгы болгон. Бирок Германиянын авиация министрлиги керектөөдөн ашык заказ берүүдөн эч качан тартынган эмес, андыктан башка алдыңкы дизайн бюролоруна - Focke -Wulf, Blohm & Voss жана Henschel сурамдары жөнөтүлгөн. Чындыгында, буюртма бүт немисче болгон - бардык авиациялык заводдор, эч кандай кошпогондо, жеңил чалгындоочу учактын дизайнын алышкан. Бирок аталган төрт модель гана чийме баскычында жогорку жетекчилик тарабынан жактырылган жана жумушчу прототиптерин чыгарууга "уруксат берилген".
Партиянын чакырыгына биринчи болуп 1937 -жылдын башында Hs 126 үлгүсүн сунуштаган Henschel дизайнерлери жооп беришти. Анын бир гана кемчилиги бар болчу: дизайн иштеп чыгуу стадиясында да абдан эскирип калган. Хеншел атаандаштары эсептөөлөрдү бүтүрө элек кезде, даяр учакты алуу менен ылдамдык менен секирди. Чынында, бул кадимки моноплан болуп чыкты. Бирок кечеден чыгуунун жолу жок болчу - жана Hs 126 серияга өттү. Бирок көрүнөө көйгөйү чечилбегендиктен тендер чакыртылган жок.
Arado дизайнерлери да ийгиликке жетишкен жок. Алар Ar 198, эки кокпит менен салттуу моноплан сунушташты. Үстү жагында куралчан учкуч, ылдыйда - байкоочу болгон. Конкреттүү айнектин "курсагынан" улам учак "Учуучу аквариум" деген лакап атты алган. Чынында, учак ийгиликсиз болгон. Өндүрүш өтө кымбат жана кыйын болгон жана - өзгөчө жагымсыз нерсе - төмөн ылдамдыкта учуп баратканда туруксуз. Бул чалгынчы үчүн кечиримсиз болгон. Эч кандай жаңыртуулар жардам берген жок: Арадо массалык өндүрүш үчүн бекитилген эмес.
Focke-Wulf жана Blohm & Voss сунуштары алда канча татаал жана компетенттүү болуп чыкты. Focke-Wulf компакттуу эки моторлуу Fw 189 сунуштады. Чакан учактын жеңил канаттары кыймылдаткычтарды колдоо структурасы катары кызмат кыла албайт, дизайнер Курт Танк эгиз куйрук бөлүгүн жасап, абалдан чыгып кеткен; куйрук бумдары энергоблоктордун кыймылдаткыч населдеринин уландысы болуп калды. Бул структуранын катуулугун бир кыйла жогорулатып, корпустун ортосуна 360 градустук көрүнүү менен жаш тамчы формасындагы, толугу менен айнектелген кабинаны жайгаштырууга мүмкүндүк берди.
Fogt ийри сызыгы
Бирок Blohm & Voss фирмасынын дизайнери Ричард Фогт көрүнүү көйгөйүн чечүүгө радикалдуу түрдө кайрылган. Ал негизинен кош моторлуу схеманы колдонгусу келбеди-жана бир моторлуу учакка тамчы сымал айнектүү кабинаны орнотуунун жолун табууга жетишти. Чечим күлкүлүү болгондой ачык жана жөнөкөй эле. 1935 -жылы патенттеринин биринин негизинде Фогт асимметриялуу учакты сунуштаган. Кыймылдаткычы жана бомба люктары бар фюзеляж самолеттун симметрия огунан, учкучтан бирдей аралыкта, сол жакта жана оң жакта жайгашышы керек болчу.
Учак 1937-жылы курулган жана BV 141 деп аталган. Учактын үстүнө 1000 ат күчү бар Bramo 323 Fafnir радиалдык кыймылдаткычы орнотулган. Баса, бул Вогттун жасаган бир нече каталарынын бири болчу - мотор алсыз жана ишенимсиз болуп чыкты. Bramo 1910-жылдары ири учак чыгаруучу болгон (Siemens-Schuckert деген ат менен), кийин кыймылдаткычтарды жасоого өткөн, бирок 1930-жылдары анын акциялары олуттуу түрдө түшүп кеткен жана 1939-жылы аны BMW сатып алган. Ошол эле учурда, Focke-Wulfтун атаандаштары жаңы 12 цилиндрлүү Argus 410 кыймылдаткычына заказ кылышты-жөнөкөй, жеңил жана ишенимдүү.
Асимметриялуу учактын балансы олуттуу маселеге айланды. Биринчи прототиптерде куйрук бирдиги кадимки эле, бирок Фогт тез эле асимметриялуу куйрукту иштеп чыгуу керек деген жыйынтыкка келген. Бул учактын биринчи жумушчу нускасында пайда болгон, ал 1938-жылдын 25-февралында Focke-Wulfтан төрт ай мурун учкан. Таң калыштуусу, ассиметрия учууда эч кандай кыйынчылыкка алып келген жок. Доктор Фогт баарын абдан туура эсептеген. Фюзеляждын салмагынын өзгөрүшү (мисалы, бомба таштоодо) салмактуу винттин моменти менен дароо компенсацияланган. Сыноочу учкучтардын эч кимиси даттанган жок, BV 141 маневрлүү жана эффективдүү чалгындоочу учак болуп чыкты. Тапшырма аткарылды - жана атаандаштарынан эрте.
Бирок бул жерде, жогоруда айтылгандай, мотордо көйгөй болгон. Брамо жөн эле машинаны тарткан жок жана ылдамдык жок болчу. Үчүнчү прототип башка кыймылдаткыч менен жабдылган - бул жолу BMW 132 N. Бул Bramo менен бирдей болгон, бирок анын баасы арзаныраак болчу жана алда канча чоң өндүрүштүк партияларда чыгарылган. Ошого карабастан, учак бир кыйла кубаттуу блокту талап кылган. Германиянын өнөр жайы ылайыктуу эч нерсе кылган жок.
1939 -жылдын январь айына чейин гана Фогттун революциялык учагы үчүн жарактуу кыймылдаткыч пайда болгон - кубаттуу BMW 801, 1,539 а.к. Бул убакта Bramo кыймылдаткычы бар эки BV 141 A учагы чыгарылды жана дагы алтоо - BMW 132 N менен. Жаңы версия BV 141 B деп аталды жана сыноолордо мыкты экенин көрсөттү. Дагы 10 асимметриялуу учак курулду.
BV 141дин эң биринчи көчүрмөсү башчылардын да, катардагы офицерлердин да каршы соккусуна кызыккан. Blohm & Voss менен эч кандай байланышы жок адамдар укмуштуудай унааны жакшыраак көрүү үчүн заводго барууга дилгир болушкан.
Кезексиз гений
Бирок убакыт тез учуп кетти. Focke-Wulf Fw 189 буга чейин сериялык өндүрүштө болгон жана эң чоң айнектелген аянты бар чалгын учагына болгон муктаждык иш жүзүндө жоголгон.
Ошентсе да, BV 141 B сыноолор жана өзгөртүүлөр 1941 -жылга чейин жигердүү улантылган. Кыймылдаткычтын күчү азыр маржа менен жетиштүү болчу (айрыкча аргасыз версия сегиз учактын акыркы эксперименталдык партиясына жеткирилгенден кийин), бирок башка кээ бир кемчиликтер ачылды. Сыноочу учкучтар, анын ичинде атактуу Эрих Клокнер, Blohm & Vossтун учуу өзгөчөлүктөрүн жогору баалашты, бирок баары бир үн менен учактын конуусун урушушту. Шасси системасындагы гидравликалык бузулуулар дизайнды эң биринчи прототипинен тартып, оор кыймылдаткычтын айынан көбөйгөн бул маселени ого бетер күчөттү. Прототиптердин бири да шашылыш түрдө конууга мажбур болгон - курсагына. Учкуч жабыркаган эмес.
Курал -жарак сыноолору да жарылган жок. Көрсө, кабина пулемёт орнотууга таптакыр жараксыз болуп чыккан (башында мындай тапшырма болсо, албетте, болгон). Порошок газдары, ийгиликсиз макеттин айынан, кабинанын ичине кирип, учкучтарга олуттуу тоскоолдук кылды. Ырас, учак бомбаларды эң сонун таштады - эч кандай тоскоолдуксуз.
Бирок, жогоруда айтылгандай, бул 1941 -жыл болчу. Focke-Wulf Fw 189 буга чейин бир нече жүз нускада болгон жана BV 141 дагы эле прототип стадиясында болчу. Мындан тышкары, согуш кызуу жүрүп жаткандыктан жаңы долбоорлорго акча табуу барган сайын кыйын болуп калды. Ал эми BMW 801дин кыймылдаткычтары адегенде чалгындоочу учак үчүн эмес, Focke-Wulf Fw 190 Wurger истребители үчүн иштелип чыккан жана дайыма тартыш болгон. Таң калыштуу долбоор Blohm & Voss тыкан сындырылды.
26 өндүрүлгөн BV 141дин бири дагы ушул күнгө чейин сакталып калган эмес (кээ бир булактарда 28 саны көрсөтүлгөн, бирок учактын 26 номурлуу нускасы жөнүндө ишенимдүү түрдө белгилүү). 1945 -жылы союздаштар Вогттун үч асимметриялуу чыгармасын алышкан - калгандары, балким, армиянын муктаждыктары үчүн ээритилүүгө жөнөтүлгөн. Алардын бири изилдөө үчүн Англияга алынып кеткен - ошол жерде анын издери жоголгон.
Согуш учурунда Фогт дагы бир нече асимметриялуу учак долбоорлорун илгерилетүүгө аракет кылган, бирок ийгиликке жеткен эмес. Бирок, Вогттун көптөгөн баштапкы долбоорлору негизинен ашыкча ысырапкерчиликтен улам ишке ашкан эмес. Мисалы, Blohm & Voss BV 40, 1943-жылкы кубаттуу планерист, эмнеге татыктуу болгон.
Башка көптөгөн немис дизайнерлери менен окумуштуулары сыяктуу эле, согуштан кийин Ричард Фогт Америкага көчүп кеткен жана ал жерде Кертисс-Райт жана Боинг корпорацияларында улук инженер болуп иштеген. Бирок тарыхта ал биринчи кезекте заманбап авиациянын жүзүн олуттуу түрдө өзгөртө турган жинди конструкциялардын жаратуучусу катары калды. Жакшыбы, жаманбы бул таптакыр башка суроо.
