Швеция биринчи класстагы авиациялык технологияны өз алдынча түзүүгө жөндөмдүү дүйнөдөгү саналуу өлкөлөрдүн бири болгон жана болуп кала берет. Бул Скандинавия өлкөсүнүн согуштук учактары ар дайым кандайдыр бир "жыт" менен айырмаланат; аларды башка өлкөлөрдүн бир типтеги машиналары менен чаташтырууга болбойт. Дүйнөдө бири -бирине окшош учактар жетиштүү, бирок, балким, швед согушкерлерине окшош табылбайт. Түшүндүрмө, менин оюмча, жөнөкөй: 1930 -жылдардын аягында пайда болгондон бери, Швециянын авиация тармагы буга чейин курулган чет элдик учактарды көчүргөн эмес, тескерисинче, өзүнүн моделдерин иштеп чыккан жана курган. Ал эми Скандинавия инженерлери кыска убакыттын ичинде өнүктүрө албаган нерселер (мисалы, заманбап реактивдүү кыймылдаткычтар же электрондук жабдуулар) чет өлкөлөрдөн, анын ичинде аларды чыгарууга лицензиялар сатылып алынган.
Мындай компетенттүү техникалык саясаттын натыйжасы-согуштан кийинки "реактивдүү жарышта" Швеция иш жүзүндө дүйнөнүн алдыңкы авиациялык державаларына баш ийбегени жана кээ бир учурларда алардан ашып кеткени.
Франция Rafale экспорттоого аракет кылып жатканда, Швеция дүйнөгө кичинекей мамлекет өзүнүн истребителин кантип куруп, ал тургай аны экспорттой аларын дүйнөгө көрсөтүп жатат.
Швециядагы авиациялык технологиянын негизги жана балким жалгыз өндүрүүчүсү жана иштеп чыгуучусу - учак конструкциясы, аэрокосмостук жабдуулар жана аскердик электроника боюнча адистешкен швед компаниясы Saab AB. 1937 -жылы негизделген, Линкёпингдеги негизги өндүрүш жана монтаж, бар болгон мезгилде 13 ар кандай истребителдерди иштеп чыгып, 4000ден ашуун учактарды курган, алардын көбү Швециянын Аскердик аба күчтөрүнүн конкреттүү талаптарына жооп берген.
Google Жердин спутниктик сүрөтү: JAS 39 истребителдери Linkoping фабрикасынын аэродромунда
Швециянын куралдуу бейтараптык саясаты чет элдик технологияга таянбаган улуттук авиация тармагынын калыптанышына таасирин тийгизди. SAAB 1950-жылдардын ортосунан бери Швециянын Аскердик аба күчтөрүнүн кызматына кирген бардык негизги согуштук учактарды иштеп чыккан. Алардын арасында J32 Lansen, J35 Draken жана J37 Wiggen сыяктуу атактуу мушкерлер бар. Учурда Швеция алдыңкы авиация өлкөлөрү тарабынан иштелип чыккан окшош истребителдерден бир аз төмөн, заманбап согуштук учактарды түзүүгө жөндөмдүү эң кичине өлкө.
Согуштан кийинки швед авиация тармагы J21 учагы менен, тагыраагы анын реактивдүү версиясын чыгаруу менен башталган. SAAB-21 бир орундуу истребители уникалдуу, ал поршендик жана турбожеттик кыймылдаткычтары бар серияларда чыгарылган дүйнөдөгү жападан жалгыз учак болгон. 1475 а.к. кубаттуулугу Daimler-Benz 605V поршендүү кыймылдаткычы бар SAAB-21 истребителинин сериялык өндүрүшү. менен., SFA тарабынан лицензия боюнча Швецияда чыгарылган, 1943 -жылы ишке киргизилген. Бул түртүүчү винти бар учак болчу, мындай схеманы колдонуу төмөнкү артыкчылыктарды алып келди - жакшыраак көрүү, бекемдөө жана жаадагы куралдардын концентрациясы эки 13,2 мм пулемет жана 20 мм эки мылтык, дагы эки дагы 13.2 мм пулемёттор куйругу менен.
Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин, поршендүү учактар артта калганы жана алардын ордуна турбожет кыймылдаткычтары (турбожет кыймылдаткычтары) менен алмаштырылып жатканы белгилүү болду. Албетте, шведдер четте калып, реактивдүү учакты түзүүнү каалашкан жок. Турбожет кыймылдаткычын орнотуу үчүн жаңы учакты жаратпоо үчүн жана учууну жана техникалык персоналды реактивдүү технология боюнча кайра даярдоону баштоо үчүн, мүмкүн болушунча тезирээк J-21ди аны орнотуу үчүн колдонуу чечими кабыл алынды. проблема, алар Яковлевдин Дизайн бюросуна да ушундай кылышты, Як-3 турбожет кыймылдаткычын коюп, натыйжада Як-15).
Кыскача J-21Rди истребитель катары колдонгондон кийин, учакты чабуулчу учак катары гана колдонуу чечими кабыл алынган. J-21A жана J-21R кылымы кыска жашаган, J-21R 54-жылдын ортосуна чейин гана болгон.
Эл аралык таанууга ээ болгон биринчи чыныгы согуштук учак J-29 Tunnan шыпырылган канаттуу реактивдүү истребители болгон. Биринчи учуу 1948 -жылдын 1 -сентябрында болгон. 1950-1956-жылдары сериялык түрдө чыгарылган (661 машина курулган).
SAAB компаниясынын дизайнерлери, башкалардан айырмаланып, эреже катары сериялык курулушка кирбеген учактын прототиптерисиз жасай алышкан. Башка өлкөлөрдө үзгүлтүксүз кымбат эксперименттердин жүрүшүндө алынган теориялык билимдер аларга жеткиликтүү болбогондуктан же аз өлчөмдө болгондугуна байланыштуу швед дизайнерлери үчүн иштөө алда канча кыйын болгон. Баса, SAAB J-29 европалык дизайндын шыпырылган канаты бар биринчи сериялык истребитель болгон. Центрден качуучу компрессору бар "Ghost" чоң диаметри менен айырмаланган. Ошондуктан, SAAB 29 (бул аталыш R1001 компаниясынын долбоору тарабынан кабыл алынган) түзмө -түз кыймылдаткычтын тегерегинде скульптураланууга тийиш болчу. Көрсө, кичинекей тик мурундуу аба кирүүчү фюзеляж кыймылдаткычы жана учактын оордук борбору турган жерге карай байкаларлык түрдө калыңдап кеткен экен.
Өзгөчө формасы үчүн жоокер "Туннан" (бука, швед тилинде) атын алган. Фюзеляждын керектүү катуулугу жана тейлөөнүн оңойлугу жарым монококтуу фюзеляж структурасы менен камсыздалган - жумушчу териси бар ферма.
Кокпит түзмө -түз кыймылдаткычтын кирүүчү каналына отурду. Куйругу агрегаты түтүктүн үстүнөн жука куйрук бумунда жайгашкан. Басымдуу кабинанын жабдуулары жана чыгаруучу отургуч SAAB J-21Rден өзгөрүүсүз алынган.
Ж-29В серияларынын биринде Швециянын Аба күчтөрүнүн капитаны К. Вестерлунд 1954-жылдын 6-майында ылдамдык боюнча дүйнөлүк рекордду орнотуп, 500 километрдик жабык айлананы 977 км / саат ылдамдыкта бүтүрүп, рекорддук эки рекордду жаңырткан. жыл мурун америкалык Түндүк Америка F-86E "Saber" тарабынан өткөрүлгөн.
Учак 60-жылдардын ортосуна чейин согуштук бөлүктөр менен кызматта болгон. Жаңы электрондук жабдуулар аларга орнотулган, жана кээ бир унаалар Rab.24 белгиси боюнча SAAB тарабынан лицензияланган Sidewinder аба-аба башкарылуучу ракеталарын алышкан. J-29 J-32 Lansen жана J-35 Draken менен алмаштырылган. Кызматтан четтетилген согушкерлер жарактан чыгарылып, машыгуу бөлүмдөрүнө өткөрүлүп, полигондордо жердин бутасы катары колдонулду. Бир нече унаалар, өзгөчө S-29C, максаттуу сүйрөөчү машиналарга айландырылган. 1967 -жылы "канаттын" F3 курамында согуштук даярдык боюнча атайын бөлүм түзүлгөн. Акыркы туннандар 1975-жылга чейин учушкан, алар J-32D Лансен менен алмаштырылган. Туннан учагынын бардык модификацияларынын иштеши дээрлик инцидентсиз өттү. Учкучтар учуу өзгөчөлүктөрүн, жакшы маневрлүүлүгүн жана көтөрүлүү ылдамдыгын жогору баалашты, ал эми тейлөөчү персонал - учакты ыңгайлуу тейлөө.
J-29 учагы Швециянын авиациясынын тарыхында өзгөчө орунду ээлейт: бул Швециянын Аба күчтөрүнүн өлкөнүн чегинен тышкары жердеги согуштук жаңжалга катышкан биринчи жана жалгыз учагы. Бул 1961-62-жылдары алыскы Африка Конгосунда болгон. Шведдердин негизги милдети аэродромдорго жана козголоңчулардын позициясына чабуул коюу болгон. "Туннандар" катаал климаттык шарттарга жана үзгүлтүксүз камсыздоо үзгүлтүктөрүнө карабастан, жөнөкөй жана жогорку көрсөткүчтөрдү көрсөтүштү.
Бул согушту токтоткон J-29B болчу. 1962 -жылдын 12 -декабрында алар Элизабетвиллдеги Тшомбе резиденциясын талкалашкан, андан кийин диктатордун өкмөтү жана анын сакчылары Родезияга качып кетишкен. Тилсиз жоо басылып, 63 -жылдын апрелинде учактар Швецияга кайтып келишкен. Конгодогу операция учурунда, эки J-29B согуштук бузулуулардан жана учуу кырсыктарынан улам өлтүрүлгөн. Согуштук операция биринчи швед реактивдүү машинасынын жогорку сапатын дагы бир жолу тастыктады - бул ар кайсы өлкөлөрдүн аскерлеринин көпчүлүгүнүн пикири.
J-29 Tunnan учагы башка салттын пайдубалын түптөдү. Алар чет мамлекеттин Аба күчтөрү менен кызматка киришкен биринчи шведдик согуштук учак болгон. 1960 -жылы Австрия "Вампирлер" эскирген согуштук даярдыгын алмаштырууну жарыялаган. 1961-жылы советтик МиГ-17Ф жана америкалык Ф-86 "Сабер" катышкан сынактын жыйынтыгы боюнча J-29F тандалып алынган.
Согуштук машиналардын катарында J-32 Lansen болгон. Прототиптин биринчи учушу 1952 -жылдын күзүндө болгон. Учакты компаниянын башкы пилоту, сыноочу учкуч Бенгт Олоу башкарган.
Учуу ийгиликтүү өттү, андан кийин сыноолор болду. 1953 -жылы 25 -октябрда учак жумшак чумкуу менен үн тосмосун ашып өткөн. Көп өтпөй, бардык төрт прототиптер тесттерге туташты, параллелдүү түрдө сериялык өндүрүшкө даярдыктар жүрүп, курулуш пландары аныкталды. Машинаны үч негизги версияда жасоо керек болчу: шок, ар кандай аба ырайы менен күрөшүүчү-кармоочу жана деңиз чалгындоосу.
1955-жылы биринчи сериялуу J-32A "Лансен" Швециянын Королдук Аскердик аба күчтөрү менен кызматка киришкен, ошентип реактивдүү технология боюнча сокку эскадрильяларын кайра куралдандыруунун башталышын белгилеген. 1955-1958 -жылдары Швециянын Королдук аба күчтөрүнө 287 чабуулчу учак жеткирилген.
Учактын сокку версиясы ошол кезде абдан күчтүү куралданган. Фюзеляждын тумшугунда жалпы патрону бар 20 мм калибрдүү "Бофорс" М-49 замбиреги жайгашкан. Замбиректерден тышкары, Лансен учкучунун бомба куралдандыруунун таасирдүү арсеналы болгон, анын ичинде 250 кг салмактагы төрт бомба же 500 кг калибрлүү жуп бар. Тышкы асмандын он эки түйүнүндө 120дан 240 ммге чейин 24 NAR калибрлүү же эки катуу күйүүчү UR "Robot" 304 (кийинчерээк белгиси - Rb 04) болушу мүмкүн, анын негизги максаты советтик кемелер болмок. Жалпысынан алганда, UR Rb 04 өзүнчө макалага татыктуу, анткени бул дүйнөдөгү биринчи ракеталардын бири, трансоникалык ылдамдыкка жана активдүү баштын башына ээ. Анын үстүнө, швед дизайнерлери 1950-жылдардын орто ченинде. "От жана унут" принцибин ишке ашырды, азыркы учурда абдан популярдуу. Албетте, тун баланын көптөгөн кемчиликтери болгон (кичине учуруу аралыгы - 10 - 20 км, ызы -чуу иммунитети начар, суунун үстүндө иштөө туруксуздугу), бирок ошол жылдары мындай куралды жараткан инженерлер ар кандай урматтоого татыктуу.
"Лансендин" кийинки версиясы 1957-жылы 7-январда биринчи учуусун жасаган аба ырайынын истребитель-J-32B болчу. Эффекттин версиясына салыштырмалуу бул версияда бир топ олуттуу айырмачылыктар болгон. Жаңы радардан тышкары, истребитель компьютердик Sikte 6A курал башкаруу системасы сыяктуу инновациялар менен жабдылган. Айрым тоскоолдуктар Hughes AN / AAR-4 инфракызыл станциясы менен жабдылган, алар канаттын астына түздөн-түз прибордун алдында орнотулган. Куралдарды башкаруу системасы радар жана инфракызыл станциядан келген буталар жөнүндө маалыматты, ошондой эле кабинанын жана оператордун мониторлорунун экранында багыттоо маалыматын көрсөткөн.
1972 -жылы алты тоскуч 1997 -жылга чейин иштеген J -32D максаттуу сүйрөө машиналарына өзгөртүлгөн. 1972-жылдан баштап дагы 15 учак J-32E электрондук согуш учагына айландырылган. Мурдагы истребителдин жааында радардын ордуна G24 комплекси орнотулган, ал жерди тыгып, радарларды кемеге түшүрүү үчүн иштелип чыккан. Толкун узундугу диапазону боюнча станциянын үч башка версиясы болгон. Астынкы мамычаларда Adrian тыгылып калуучу контейнерлер жана Petrus учагынын тыгылыш контейнери, ошондой эле BOZ-3 диполдук рефлекторлору бар эки контейнер болгон. Учак 1997 -жылга чейин, анын ичинде швед куралдуу күчтөрүнүн кадрларын даярдоо үчүн колдонулган.
1947 -жылдын аягында. шведдер АКШда Bell X-1 эксперименталдык учагы 1947-жылдын 14-октябрында үн ылдамдыгын жеңгени жөнүндө маалымат алышкан. Жыйынтыгында стимул SAABтын өнүгүү бөлүмүн үндөн ылдамыраак согушчунун долбоору жөнүндө ойлонууга мажбур кылды.
Дал ушул мүнөттөн баштап 50 -жылдары элди Швецияга авиациянын алдыңкы державаларынын бири катары айтууга мажбур кылган жаңы истребителдин формалары чыга баштады.
"Дракендин" дизайнындагы эң оор учурлар канаттын аэродинамикасына, анын формасына жана кыймылдаткычына, биринчи кезекте күйгүзгүчтүн конструкциясына байланышкан маселелер болгон.
Биринчи учактын чыгышы (s / n 35-1) 1955-жылы жайында болгон. 25-октябрда, 1955-жылы, Бенгт Р. Олафонун көзөмөлүндөгү учак биринчи каттамын жасаган. Тамыр бөлүктөрүндө шыпыруу бурчу көбөйгөн жана конкреттүү жүктөмү аз болгон дельта канатынын колдонулушу Draken учагына механизациянын жоктугуна карабастан 215 км / саат ылдамдыкта конууга мүмкүндүк берди. Drakenдин көпчүлүк варианттары Volvo Flugmotor лицензиясы менен чыгарылган Rolls-Royce Avon мотору болгон RM6 кыймылдаткычынын ар кандай модификациялары менен жабдылган.
Биринчи өндүрүшкө чейинки учак "Draken" деп аталып, мындан ары J-35A деп аталып калган. Учактын сериялык өндүрүшү 1959-жылдын орто ченинде башталган.
Учак STRIL-60 жарым автоматтык аба мейкиндигин башкаруу тутуму менен интеграцияланган маалымат берүү системасы, Arenko Electronics аба параметрлеринин компьютери менен SAAB FH-5 автопилоту жана Rb.27 жана колдонуу үчүн өзгөртүлгөн SAAB S7B көз карашы менен жабдылган. Rb.28 ракеталары. Ericsson PS01 / A тарабынан чыгарылган радар горизонталдык турукташтыруу системасы менен жабдылган, максаттуу издөө жана диапазонду камсыз кылат.
Мындан тышкары, Хьюз тарабынан өндүрүлгөн инфракызыл сенсор орнотулган (ал Convair F-102 "Delta Dagger" да орнотулган), ал SAAB S7B көз карашы бар радар сыяктуу интеграцияланган. Phillips радар интеграция системасы PN-594 / A жана PN-793 / A. Радио байланыш жабдуулары AGA Fr.-17 тарабынан чыгарылган VHF трансивер r / s жана AGA Fr.-16 тарабынан чыгарылган VHF ресиверди (кээ бир учакта Коллинз приёмниги орнотулган) жана AGA Fr.-15 диапазон жабдууларын камтыйт.
Учактын стационардык куралдануусу канаттын күйүүчү майга жакын бөлүктөрүндө жайгашкан эки "Аден" (30 мм калибрдүү) замбиректен турат. Мындан тышкары, Sideunder ракеталары, Bofors снаряддары бар Matra контейнерлери, жалпы салмагы 4480 кг болгон бомба жана күйүүчү май бактары 3 фюзеляждын астында жана 6 асты кулпусунда токтотулушу мүмкүн.
Учак Австрия, Дания, Финляндия жана Швейцарияга жеткирилген; жалпысынан 612 учак чыгарылган. Ал 2000 -жылдардын башына чейин Австрияда эң узак убакыт бою иштетилген.
50 -жылдардын аягында Де Хавиланд вампир базасындагы UTI өз максатына жеткени жана аны алмаштыруу керек экени белгилүү болду. Дракендин ийгилиги SAAB дизайнерлеринин жеке демилгеси менен SAAB-105 моделин иштеп чыгууга алып келди. Бул канаты шыпырылган бийик канаттуу учак, экипаждын экиден (төрт) мүчөсү үчүн кабинада эки катар жайгашкан, түрткү эки турбожет кыймылдаткычы менен камсыздалган. Учактын кызыктуу өзгөчөлүгү - стандарттык версияда космостук кемеде эки учкуч бар, бирок керек болсо космостук аппаратты алып салса болот, алардын ордуна төрт туруктуу отургуч орнотулган.
Окутуу учагы катары түзүлгөн бул учак кийин дүйнөдөгү эң ар тараптуу аскердик учактардын бири болуп калды. Тажрыйбалуу TCB SAAB-105 биринчи учуусун 1963-жылдын 29-июнунда жасаган. Бул аскердик учкучтарды да, жарандык учкучтарды да окутууга арналган. Машинанын конструкциясы тез эле согуштук учакка айлануу жөндөмүнө негизделген. 1964 -жылы Швециянын Королдук аба күчтөрү учакты негизги окуу учагы катары кабыл алууну чечишкен.
1960-жылдардын ортосунда, Вьетнам согушунун тажрыйбасын изилдөөнүн негизинде, дүйнөнүн алдыңкы авиациялык державаларында аскерлерди түз колдоо үчүн жеңил учактарга кызыгуу күчөгөн. Швецияда Sk.60A бул ролго абдан ылайыктуу болгон, тез эле Sk.60B чабуулчу учагына өзгөртүлгөн (машинада куралдарды токтотуу үчүн астынкы алты мамы, тийиштүү зымдар, ошондой эле мылтыктын диапазону жана кинотеатр орнотулган. фотоматериал). Учак кургактагы аскерлерди колдоо үчүн, ошондой эле душмандын кайыктары жана амфибиялык автомобилдер менен күрөшүү үчүн арналган. 1972 -жылдын май айында Sk.60G чабуулу куралданууну күчөткөн биринчи учуусун жасады.
Бир нече учак Sk.60C чалгын вариантына жаңыртылган (биринчи учак 1967 -жылы 18 -январда учкан). Шына формасындагы айнектери бар фюзеляждын модификацияланган мурунунда чалгындоо камерасы орнотулган, андан тышкары визуалдык чалгындоонун жыйынтыктарын жаздыруу үчүн учактын бортуна магнитофон орнотулган. Жалпысынан, Швециянын Аскердик аба күчтөрү бардык модификациядагы 150 SAAB-105 учагын алган, алардын сериялык өндүрүшү 1970-жылы токтотулган. 1967-жылы 29-апрелде Австриянын Аскердик аба күчтөрү үчүн иштелип чыккан SAAB-105XT жеңил чабуул учагы биринчи учууну … 1970-1972 Австриянын Аскердик аба күчтөрү 40 SAAB-105TX чабуулчу учактарын алышты, алар да машыктыруучу, төмөн бийиктикте кармоочу, фото чалгындоочу учак жана бутага сүйрөөчү унаа катары колдонулган.
Викингдердин мекенинин географиялык абалы көбүнчө үчүнчү муундагы согушкерлерге карата "улуттук учак индустриясынын өзгөчөлүктөрүн" аныктады. 1970-90-жылдардагы согуштук учакка Швециянын Аба күчтөрүнүн эң маанилүү талабы. жогорку учуу жана конуу өзгөчөлүктөрүн камсыз кылуу болгон - ал тургай өлкөнүн түштүгүндөгү, түздүктөгү провинцияларынын пейзажы гранит таштарга, таштарга, ошондой эле көптөгөн көлдөргө, дарыяларга жана каналдарга толгон, бул классикалык талаа аэродромдорунун курулушуна тоскоол болгон. сөздүн мааниси.
Авиацияны согуш аракеттери башталганда таратуу көйгөйүн автомобиль жолдорунун түз тилкелеринде көп сандагы резервдик учуу -конуу тилкелерин түзүү жолу менен чечсе болмок (атайын күчөтүлгөн жана такси, техникалык позицияларды жана унаа токтотуучу жайларды уюштуруу үчүн каптал бутактары менен жабдылган).
Автомобиль жолдорун эксплуатациялоону камсыз кылуу талабы акыры SAAB Lansen истребителдерин жана истребителдерди, ошондой эле Дракенден ылдам учуучу истребителдерди алмаштырган Швециянын үчүнчү муундагы реактивдүү истребителин түзүүдө негизги ролду ойноду. Үчүнчү муундагы истребителдердин милдеттүү талаптары мурункуларына салыштырмалуу жакшыртылган учуу жана конуу өзгөчөлүктөрү деп аталды. Аскердик аба күчтөрү минималдуу талап кылынган учуу -конуу тилкесинин узундугун 500 мге жеткирүүнү шарт кылды (ал тургай согуштук жүккө ээ болгон учак үчүн). Кайра жүктөө версиясында учак кадимки узундуктагы учуу -конуу тилкесинен учушу керек болчу.
Дракен учагынын дизайнын баштоодон мурун, аскерлер бул учактан мурункусунан эки эсе ылдамдыкта болууну талап кылышкан, бирок ошол эле учурда аны учурдагы аэродромдордон башкарууга болот. Андан кийин дельта канаты алдыңкы четинде үзүлүү менен колдонулган (канаттын тамыр бөлүктөрүндө шыпыруу бурчу көбөйгөн). Вигген учактары үчүн максималдуу ылдамдыкты бир аз гана жогорулатуу милдети коюлган жана ошол эле учурда узундугу 500 мге чейин учуу -конуу тилкелери бар аэродромдордон иштөө шарты киргизилген.
Кош үч бурчтуктун конфигурациясы канаттын иштешин төмөн ылдамдыкта жакшыртуу жана супер тез учуу ылдамдыгында жакшы иштөө үчүн кеңири изилдөөлөрдөн өткөн.
Ушундайча биплане-тандемдик аэродинамикалык схема пайда болгон, анда учуу жана конуу учурунда чоң көтөрүлүштүн алдыңкы канатында жапкычтар менен жабдылган кошумча көтөрүү аркылуу ишке ашат.
Бул күчтү жогорулатуу үчүн, жапкычтарда чек ара катмарын башкаруу системасы бар (аны кыймылдаткычтын компрессорунан алынган аба менен үйлөө аркылуу), ал эми көмөкчү канаттын өзү башкы канаттан алда канча жогору жайгашкан жана чоңураак орнотуу бурчуна ээ. Ушундан улам, конуу учурунда чабуул бурчу Draken учагына караганда көбүрөөк болушу мүмкүн.
Учак сунушталган техникалык чечимдердин оригиналдуулугу жана салттуу эместиги менен авиация адистерине күчтүү (талаштуу болсо да) таасир калтырды. Анын аэродинамикалык жайгашуусу, балким, "тандем" схемасына эң дал келген (бирок батыштын бир катар аналитиктери машинаны "акыркы биплан" деп аташкан). AJ-37 алдыңкы четинде үч жолу шыпыруу менен толук канаттуу жана төмөн арткы башкы канат менен жабдылган алдыңкы бийик дельта канаты болгон.
Учак деңиз деңгээлинде учуудан ылдамыраак ылдамдыкта жана оптималдуу бийиктикте Mach 2ге туура келген максималдуу ылдамдыкта болушу керек болчу. Бул абдан жогорку ылдамдануу мүнөздөмөлөрүн жана чыгуу ылдамдыгын камсыз кылуу үчүн талап кылынган.
Вигген санариптик компьютер менен жабдылган биринчи Батыш Европалык согуштук учак болуп калды, ал навигацияны, куралдарды көзөмөлдөөнү, күйүүчү майларды көзөмөлдөөнү жана учактын кабинасынын маалымат талаасын башкарууну камсыз кылышы керек болчу. Жоокер үчүн борттогу жана жер бөлүктөрүн камтыган атайын инструменталдык конуу системасы TILS да иштелип чыккан.
SAAB 305A радиосунун командалык башкаруу системасы бар абадан-жерге башкарылуучу ракеталары келечектүү истребитель-бомбалоочу учактын негизги сокку куралы катары каралды. Ракеталар төмөн бийиктиктен колдонулушу керек болчу.
Биринчи прототиптин курулушу 1966 -жылы 24 -ноябрда аяктаган жана ал биринчи жолу 1967 -жылы 8 -февралда абага көтөрүлгөн. Аны SAABтын башкы учкучу Эрик Далстром башкарган. Виггендин учуу сыноолорунда учактын аэродинамикасына байланыштуу бир катар олуттуу көйгөйлөр ачылды.
Атап айтканда, негизги канаттын үстүңкү жана астыңкы беттериндеги сокку толкундарынын жылышынын айырмачылыгы менен байланышкан, супер-ылдамдыкта ылдамдануу учурунда капыстан мурдун көтөрүү тенденциясы байкалган. Бул кемчилик фюзеляждын кесилишинин үстүңкү бөлүгүндө, келинин алдындагы аймакта бир аз "өркөч" пайда болгон бир аз көбөйтүүнүн эсебинен жоюлган.
Сериялык учактын биринчи учушу 1971 -жылы 23 -февралда болгон. 1971 -жылы Швециянын аба күчтөрү тарабынан кабыл алынып, 2005 -жылга чейин колдонулган. АЖ-37 модификациясынын сериялык өндүрүшү 1979-жылга чейин улантылган, бул типтеги 110 учак курулган.
Башында, жаңы истребитель-бомбардировщиктин негизги "акылдуу" сокку куралдары кемеге каршы үч ракета болгон, Rb.04E радарлары, канатынын астында жана фюзеляжда, ошондой эле UR радио командалык жетекчилиги менен Rb.05A (чейин эки бирдик), жер үстүндөгү жана жердеги буталарга сокку урууга жөндөмдүү. 1972-жылы Вигген ошондой эле америкалык AGM-65 Maevrik телекоммуникациялык ракеталарын (Швецияда Rb.75 индекси боюнча өндүрүлгөн), 1988-жылы жаңы шведдик RBS 15F кемеге каршы ракеталарын алган. Аба күрөшү үчүн учак Rb.24 ракеталары менен куралданган (AIM-9 "Sidewinder" лицензиясы бар).
Жаңы истребитель-бомбардировщикти өздөштүрүү (кандайдыр бир принципиалдуу жаңы согуштук учак сыяктуу) бир топ оор жүрүп жаткан. 1974-1975-жылдары. үч машина жоголгон (бактыга жараша, аларды башкарган бардык учкучтар качып кетүүгө үлгүрүшкөн). Кырсыктар бекитүүчү тешиктин аймактарында алгачкы 28 өндүрүш учагынын башкы канатынын учунда чарчоо жаракаларынын пайда болушунан келип чыккан.
1990-жылдардан баштап жаңы муундагы согушкерлер Европанын бир катар өлкөлөрүнүн аба күчтөрү менен кызматка кирише башташты. Аларды иштеп чыгуу 1980 -жылдары америкалык учактарды экспорттоого көз карандылыкты азайтуу үчүн эле эмес, ошондой эле европалык авиация тармагынын америкалык продукциялар менен атаандаша ала турган заманбап согуштук учактарды жасоо жөндөмдүүлүгүн көрсөтүү максатында башталган.
Швециянын SAAB компаниясы JAS 39 Gripen истребителин ойлоп тапкан. Gripen истребителин алып келген программа 1970 -жылдардын башында, Швециянын Аба күчтөрү өзүнүн согуштук учагынын келечеги жөнүндө ойлоно баштаганда пайда болгон.1960 -жылдары Швециянын куралдуу күчтөрү реструктуризацияланып, натыйжада истребитель флоту бир топ кыскарган. Бул жаңы учактарды сатып алуу наркынын жогорулашынан улам жасалышы керек болчу. 1972 -жылы биринчи жолу жаңы учакты иштеп чыгуу идеясы өтө кымбат болуп чыккан AJ 37 Wiggen истребителдеринин ордуна жана SAAB 105 машыктыруучу учагынын (TCB) ордуна коюлган.
1980 -жылдын мартында. Швед өкмөтү Аскердик аба күчтөрүнүн сунушун карап чыкты, бирок Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet жана Northrop F-20 Tigershark сатып алуу ыктымалдыгын баалоону талап кылды. F-5S варианты). Акыр -аягы, өкмөт, өлкө өзүнүн учагын түзүшү керек деп чечип, 1950 -жылдары башталган оригиналдуу аэродинамикалык схемаларга (куйругу жок же өрдөк) ылайык жасалган согушкерлерди өнүктүрүү салтын улантуу мүмкүнчүлүгүн SAABка берди. 1980 -жылдын май айында. Швециянын парламенти эки жылдык изилдөө иштерин жактырды жана ошол эле жылдын сентябрь айында SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech жана Ericssonдон турган IG JAS (Industry Gruppen JAS) өнөр жай тобу түзүлдү. Андан кийин, SAAB учакты жана анын борттогу системаларын долбоорлоого киришти. JAS 39A истребителинин "канард" аэродинамикалык конфигурациясынын тандоосу, бардык айлануучу PGO менен, жогорку маневрлөө үчүн статикалык туруксуздукту камсыз кылууну билдирет. Бул өз кезегинде санариптик EDSUну колдонууну талап кылган. General Electric F404J кыймылдаткычынын лицензияланган модификациясы болгон Volvo Fligmotor RM12 турбофан кыймылдаткычын электр станциясы катары колдонуу чечими кабыл алынган (F404 үй-бүлөсүнүн кыймылдаткычтары McDonnell-Douglas F / A-18A / B истребителдеринде колдонулган). JAS 39A истребителинин болжолдуу максималдуу учуу салмагы 1 1 тоннадан ашкан эмес.
9 -декабрь, 1988 -жыл сыноочу учкуч Стиг Холмстрем башкарган Gripen 39-1 прототиби биринчи учуусун жасады. Буга чейин пилот 1000 сааттан ашык аэробатикалык стендде иштеген. Учурда эле биринчи каттамдарда EDSUнун иштеши жана учактын статикалык жактан туруксуз жайгашуусунун өзгөчөлүктөрү менен байланышкан олуттуу көйгөйлөргө туш болгон. Алтынчы учууда (1989-жылы 2-февралда) Линкопингдеги заводдун аэродромуна конуп жатканда, 39-1 истребители кулап түшкөн.
Сыноочу учкуч Ларе Радестрем чыканагы жана кичинекей чийик жерлеринен тышкары, эч кандай зыян тартпаган.
Кырсык согуштук программанын узакка созулушуна алып келди. Анын иликтөөсү мунун себеби катуу шамалдын күчөшүнөн улам башкаруу системасынын программалык камсыздоолорундагы каталардын кесепетинен өз алдынча толкундоолор экенин көрсөттү.
1991 -жылдын аягына чейин. SAAB бардык авионика жана программалык камсыздоо маселелери чечилгенин жарыялады. Буга байланыштуу Аба күчтөрүнүн командачылыгы Gripen истребителин кызматка коюуга болот деп чечти, анткени көптөгөн дизайндык мүнөздөмөлөр сыноолор учурунда жакшыртылган. 1992-жылдын июнь айында эки орундуу JAS 38B учагын түзүүгө уруксат берилген. Ошол эле учурда, SAAB менен FMVдин ортосунда согушкерлердин экинчи партиясын чыгаруу боюнча келишимге кол коюлган. 1992 -жылдын сентябрында эки Gripen прототиптик учагы Фарнборо аэрокосмостук көргөзмөсүндө дебют жасаган.
Биринчи JAS 39A "Gripen" истребители 1994 -жылдын ноябрында Швециянын Аскердик аба күчтөрү тарабынан кабыл алынган. Швециянын Аба күчтөрүнө "Gripen" истребителдеринин жеткирилиштери үч партияга бөлүнгөн (1 -партия, 2, 3). Авионика жакшырган сайын жаңы курулган учак жабдуулардын курамы жана согуштук мүмкүнчүлүктөрү менен айырмаланды. Биринчи топтун бардык согушкерлери америкалык Lear Astronics компаниясы тарабынан чыгарылган триплекстүү санарип EDSU менен жабдылган.
Үчүнчү партиядагы JAS 39C / D Gripen согушкерлери НАТОнун стандарттарына толук жооп берет, бул аларга биргелешкен согуштук операцияларга катышууга мүмкүндүк берет. Учактар жаңы идентификация системасы менен жабдылган жана учкучтар түнкү көз айнекти алышкан. Учакты мындан ары жакшыртуу пландары бар. Мисалы, IR-OTIS пассивдүү издөө жана көз салуу системасын колдонуу (SAAB Dynamics тарабынан иштелип чыккан жана орус истребителдеринин кабинасынын капталынын алдында орнотулган тоголок жарышта жылуулук багытын тапкычты эске салат), туулгага орнотулган көздүн конструктору. жана AFAR менен абадагы PLC сунушталат. Жалгыз отургуч JAS 39A (же JAS 39C) куралдануусуна 120 ок-дарысы бар 27 мм калибрлүү Mauser VK27 замбиреги камтылган. Биринчиден, аба буталарын талкалоо үчүн, Gripen учагы термикалык башы бар кыска аралыкка атуучу Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) ракетасын көтөрө алат жана 1999-жылдын ортосунда кыска аралыкка учуучу ракетаны көтөрө алат.
Швециянын Аба күчтөрүндө Rb99 деп аталган AMRAAM AIM-120 орто алыстыкка атуучу ракетасы ишке киргизилди. Белгилей кетсек, өнүгүүнүн башталышынан бери истребитель AIM-120 ракеталарын алып жүрүүчү катары каралып келген; Америка Кошмо Штаттары менен Швециянын өкмөттөрүнүн ортосунда тиешелүү келишимдерге кол коюлган. Ericsson PS-05 / A десанттык радары активдүү радарды башкаруу системасы менен жабдылган бул ракеталарды колдонуу үчүн иштелип чыккан. Gripen учагы төрт AIM-120 ракетасын көтөрүп, бир убакта төрт бутага чабуул кое алат. Ошол эле учурда радар дагы 10 бутага көз салууга жөндөмдүү.
Жердеги буталарды талкалоо үчүн Швециянын Аба күчтөрүндө Rb75 деген аталышка ээ Hughes AGM-65A / B Maevrik ракеталык-ракеталык системалары колдонулган ("Rb"-робот сөзүнөн). AGM-65B ракетасы максаттуу сүрөттү чоңойтуу режиминин болушу менен айырмаланган, бул AGM-65A ракетасынан эки эсе чоң аралыкты бутага алууга мүмкүндүк берген. Курал -жарак VK90 (DWS39 "Mjolner") пландык кластердик ок -дарыларын камтыйт. VK90 ок-дарысы-немистердин DASA DWS24 кассеталык бомбасынын Швецияда иштелип чыккан версиясы, ачык аймактарда куралсыз буталарды тартуу үчүн иштелип чыккан. Жогорку ылдамдыктагы патрулдук кайыктар менен кызматта болгон Rbsl5M ракетасынын негизинде иштелип чыккан SAAB Dynamix Rbsl5F кемеге каршы ракетасы жер үстүндөгү буталарга каршы колдонулат.
2008 -жылдын апрелине чейин. 199 согушкерлер курулган. Ошол эле жылдын 28 -январында Түштүк Африканын Аскердик аба күчтөрүнө арналган экинчи Грипен истребителинин сыноо учуусунда 100,000 учуу саатынын чекити бүткүл флот үчүн жеңилген. Жалпысынан Швециянын Аскердик аба күчтөрү 204 JAS 39 Gripen истребителдерине буйрук берген. Эгерде JAS 39A биринчи өндүрүш учагынын курулушу 604 күнгө созулган болсо, анда биринчи партиясы бүткөндө истребителди чогултуу убактысы 200 күнгө чейин кыскарган.
Грипен согушкерлери акыркы жылдары НАТОнун Европада өткөрүлгөн ар кандай машыгууларына катышып, 2006-жылдын июль-август айларында Аляскадагы Thunder Cooperative Cope Thunder машыгуусуна биринчи жолу катышты. Беш JAS 39C жана эки JAS 39D учагы Шотландия - Исландия - Гренландия - Канада маршруту боюнча дээрлик 10,200 км аралыкты басып өтүп, беш күндүн ичинде Швециядан Эйелсон аба күчтөрүнүн базасына (Аляска) учуп кетишти. Швециянын Аскердик аба күчтөрүнүн учактары биринчи жолу Европадан тышкары машыгууга катышты. 2008 -жылдын жайында, төрт Gripen учагы Невада штатындагы Неллис авиабазасында АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн Кызыл Туу боюнча массалык машыгуусунда дебют жасаган.
Согушчу Чехия менен Венгриянын аба күчтөрүнө жеткирилген (ар бири 14 учакты ижарага алган), Түштүк Африка менен Таиландда 26 жана 6дан согушкерлер бар. Мындан тышкары, бул учактар Британиянын Аскердик аба күчтөрүнүн сыноо мектебине жеткирилген. Учак Бразилия, Индия жана Швейцариядагы мелдештерге катышат, Хорватия менен Данияга экспорттоо пландары бар.
Бүгүнкү күнгө чейин Швециянын Аба күчтөрүндө 330дан ашык учак бар.
Алар ошондой эле Saab 340 негизделген өз өндүрүштөрүнүн ASC 890 AWACS учактарын камтыйт. Анын жабдууларынын негизи 10-см толкун узундугунда иштеген көп функционалдуу радар PS-890 Ericsson Erieye, эки тараптуу активдүү фазалуу антенна массивине ээ. (AFAR).
Иш режимдери жердин чекиттеринен башкарылган станция 100дөн ашык абадан жана жерден (жер үстүнөн) бута табууга жөндөмдүү. Учактын экипажы учкучтардан жана төрт оператордон турат. Патрулдук бийиктиги 2000 - 6000 м. Швед эксперттеринин айтымында, система 1 м2ден кем эмес эффективдүү чагылдыруучу бети бар канаттуу ракеталарды жана кичинекей буталарды табууга жана көзөмөлдөөгө жөндөмдүү. Демонстрациялык учуу учурунда ал 400 кмге чейинки аралыкта, бийиктиктеги аба буталарын, 300 кмге чейинки жердеги жана жер үстүндөгү буталарды табууну камсыз кылды. Radar PS-890 Ericsson Erieye ар кандай типтеги чакан учактарга орнотулушу мүмкүн.
Швециянын авиация тармагын француз авиация өнөрү менен салыштыруу көрсөткүчү болуп саналат. Швеция Аскердик аба күчтөрүн түзүп, француздардан кем эмес, өзүнүн конструкциясындагы согуштук учактары менен жабдып алды. 9 миллион калкы бар жана ИДПсы француздардын 15% ын түзгөн өлкө үчүн бул жаман эмес, айрыкча Швеция суу астында жүрүүчү кемелер, фрегаттар жана брондолгон унаалар сыяктуу куралдын башка түрлөрүн иштеп чыгып жатат деп ойлогондо.
