БАМ. СССРде төрөлгөн биздин өлкөнүн дээрлик ар бир тургунуна тааныш үч тамганын кыскартылышы. Бул үч катта Байкал-Амур магистралынын курулушу менен тыгыз байланышта болгон биздин мамлекеттин тарыхындагы эбегейсиз чоң мезгил, миллиарддаган сарпталган рубль, мекендештерибиздин жүз миңдеген тагдыры камтылган. Бул темир жолдун өлкө үчүн мааниси, долбоордун рентабелдүүлүгү жана автомобиль жолун куруу зарылдыгы 21 -кылымда талаш -тартыштарды улантууда.
Бул курулушка болгон көз караштарга карабастан, БАМ - бул ички гана эмес, дүйнөлүк тарыхта да чоң көрүнүш экенин эстен чыгарбоо керек. Бул объективдүү түрдө ар кандай факторлор менен шартталган. Алардын эң көрүнүктүүсү - аралык. Темир жолдун узундугу эбегейсиз, төрт миң километрден ашык, маршруттун көбү адамдарга кас болгон адам өтпөгөн жана адам жашабаган жерлерден өтөт, бул чындап эле жапайы жаратылыш. Ошентип, экинчи сүрөт пайда болот - географиялык -романтикалык. Байкал көлүнөн Амур дарыясына чейин жана Тынч океандын портторуна чейинки 4287 километр узундуктагы бул таң калыштуу пейзаждарды элестетүү жетиштүү.
Бул курулуш жумуштун баасы жагынан да эбегейсиз. Эксперттер БАМ СССРдин учурунда эң кымбат курулуш объектиси экенин белгилешет. Долбоордун баасы 1991 -жылдын баасында 17 миллиард 700 миллион рублга бааланат. Курулуштун улуулугуна дагы бир фактор - бул ишке ар кандай улуттагы адамдардын катышуусу. Байкал-Амур магистралдык линиясы чындыгында бүткүл союздук курулуш долбоору, магистралдын курулушуна 70 улуттун өкүлдөрү катышкан жана жалпысынан ар кайсы жылдары бул жерде эки миллионго чейин адам иштеген.
БАМ. Окуянын башталышы
Көптөр БАМ - бул советтик долбоор, негизинен Леонид Ильич Брежневдин стагнация дооруна тиешелүү деп эсептешет, негизинен тайга пейзаждарынын укмуштуудай кооздугунун фонунда даярдуулук менен тартылган комсомол ыктыярчыларын элестетишет. Бирок, бул жерлерге темир жол куруу идеясы бул жерде курулуш отряддары пайда боло электе эле пайда болгон жана ал тургай 1920 -жылдары Совет бийлиги төрөлгөндө эле пайда болгон. Бул алыскы жерлерде темир жолдун курулушу тууралуу биринчи сүйлөшүүлөр 19 -кылымдын аягына туура келет. Байкал көлүнүн аймагында темир жол куруу тууралуу алгачкы ойлор 1887 -жылдан башталат. Алгачкы пландар боюнча Транссиб акыры БАМ курулган жерлерден өтүшү керек болчу.
Ал кезде курулуштун эки варианты каралды - түндүк жана түштүк багыттары. Түштүк маршруту алда канча жөнөкөй болгон жана бул жерде темир жол куруу варианты эң ынанымдуу болгон. Бул вариант үчүн атактуу орус инженери Орест Полиенович Вяземский чыгып сүйлөдү. Буга карабастан, Тынч океанга темир жол куруунун түндүк варианты дагы 19 -кылымда каралып чыккан. Бүгүн БАМ курулган жерлерде чалгындоочулар Людвиг Иванович Прохаски жана Николай Афанасевич Волошинов жетектеген эки экспедиция өттү. Изилдөөчүлөр катаал климаттык шарттарга жана катаал рельефке туш болушкан. Алардын маалыматы боюнча, бул жердеги жер темир жолдун курулушуна гана эмес, бул жактагы адамдардын келечектеги жашоосуна да ылайыксыз болгон.
Байкал-Амур магистралынын болочоктогу курулушунун жерлеринен өткөн изилдөөчүлөр өз отчетторунда бул жолдун "ийгиликтүү дыйканчылык линиясынын түндүгүндөгү" аймактарда өтөрүн белгилешкен; алар бул жерлерди кароого болбой тургандыгын баса белгилешкен. эсептешүү үчүн жердин запасы катары. Мунун баары келечекте тастыкталат. Бүгүн чоң жолдун боюндагы көптөгөн айылдар жана шаарлар бошоп жатат, адамдар бул жерлерден массалык түрдө кетип жатышат, биздин кеңири Мекенибиздин жашоо үчүн ыңгайлуу жерлерине. Бирок 19 -кылымдын аягында бул жерде изилдөө иштерин жүргүзүү өтө кыйын болгон. Чындыгында, бул жерде авиациянын өнүгүшү жана спутниктердин учурулушу менен гана жетишилди, бул бардык керектүү изилдөөлөрдү жүргүзүүгө жардам берди (аэрофотосүрөт жана рельефти космостук изилдөө), бул аймакта кыймыл абдан кыйын болгон. жер Азыртадан эле 19 -кылымдын аягында, бул жерде темир жол куруу чечими кийинкиге калтырылган, анткени бул долбоор бардык жагынан ишке ашыруу кыйын жана өтө кымбат деп табылган.
Транссибдин курулушу түштүккө көчтү. Ошол эле учурда, 19 -кылымда, келечекте көп кездешүүчү аргументтер айтылган. Атап айтканда, Трамсибир темир жолунун Амур дарыясына учурдагы Бам трассасы боюнча өтүшү бир кыйла кыска, болжол менен 500 верстке чейин болору буга чейин белгиленген. Жолдун татаал шартта курулушу үчүн дагы бир аргумент - бул Кытай менен чек арадан стратегиялык аралык. 21-кылымда бул аргумент биздин башкы чыгыш кошунабыздын аскердик-техникалык потенциалынын ар тараптуу өсүшү менен бирге гана салмак кошту.
БАМдын биринчи советтик долбоорлору. Түрмөдөгү эмгек
1920 -жылдардын аягында курулуш идеясы кайра кайтарылган. 1928 -жылы Котлас, Сургут, Енисейск аркылуу Мурмансктен Татар кысыгына чейинки өлкөнү тешип өтүүгө тийиш болгон Улуу Түндүк темир жолунун фантастикалык долбоорунун кезектеги версиясынын презентациясы болуп өттү. Долбоордун автору Александр Алексеевич Борисов болгон. Долбоор эбегейсиз эмгек чыгымдарына жана жумуштун баасына байланыштуу ишке ашыруу мүмкүн эмес деп табылган. Ошол эле учурда альтернатива Түндүк деңиз жолун (NSR) өнүктүрүү катары кабыл алынган.
Убакыттын өтүшү менен, БАМдын өзү гана Борисовдун долбоорунан түз калды. Бул кыскартуу биринчи жолу 1930 -жылы пайда болгон. Байкал-Амур магистралына чынында эле муктаж болгон чечим так XX кылымдын 30-жылдарынын башында түзүлгөн. БАМды азыркы формасында куруу чечими 1932 -жылдын апрелинде кабыл алынган. Бул Тайшеттен Советская Гаванга чейинки темир жолдун бир бөлүгү.
Жолдун курулушу эки негизги факторго негизделген. Биринчиден, экономикалык - өлкө чоң көлөмдөгү ресурстарга муктаж экенин сезди. Темир жол инфраструктурасы аркылуу кирүүгө мүмкүн болгон пайдалуу кендердин жаңы кендерин иштетүү бул маселени улуттук экономиканын кызыкчылыгында чечти. Экинчиден, стратегиялык фактор - БАМ Ыраакы Чыгышка жана Ыраакы Чыгышка аскерлерди жана жүктөрдү ташуунун коопсуз варианты катары керек болчу. Темир жол өлкөнүн чек араларынан коопсуз аралыкка жылдырылды. 1929 -жылы Кытайдын Чыгыш темир жолунун бир бөлүгүн кытайлар басып алышы советтик байланыштын алсыздыгын ачык көрсөттү. 1930-жылдары Ыраакы Чыгышта толук масштабдуу согушту баштаган Япониянын өсүп келе жаткан күчү да отко май тамызды. Кошумчалай кетсек, Токионун саясаты ачык эле милитаристтик жана Советтер Союзуна дос эмес.
Биринчи курулуш иштери 1932 -жылы эле башталган, бирок күзгө чейин эң башкысы курулушта жумушчулардын жетишсиздиги айкын болгон. 19 -кылымдын аягында жүргүзүлгөн эң биринчи сурамжылоолордо да бул тууралуу айтылган. Бул аймак жалаң орой эмес, такыр ээн, дээрлик ээн болгон. Жумушчулар менен адистерди бул жерге өлкөнүн башка аймактарынан алып келүүгө туура келди. Курулушка 25 миң жумушчуну тартуу аракети ишке ашпай, ыктыярчылар пландалган көлөмдүн 10 пайызын араң чогултушту. Андан кийин туткундардын эмгегин курулушта колдонуу чечими кабыл алынган. 1932 -жылы октябрда БАМды куруу маселеси ОГПУга өткөрүлүп берилген. BAMLAG ошол эле жылы түзүлгөн.
Ошол эле учурда БАМдын иш жүзүндө курулушу 1938 -жылы гана башталган. Биринчи иш Транссибтен келечектеги жолго болгон мамилелерде башталды. Алар курулуштун жүрүшүн камсыздоо үчүн керектүү товарларды жеткирүү үчүн керек болчу, биз Бам-Тында (бул жерде Бам-Транссибтеги бекеттин аты) жана Известковая-Ургал участкалары жөнүндө сөз кылып жатабыз. Бул чыгармалар Улуу Ата Мекендик согушта басылган. Буга чейин курулган участоктордон келген рельстерди Сталинграддын жанындагы Волга жолунун курулушу үчүн Россиянын Европа бөлүгүнө ташуу керек болчу. Иловлядан (Сталинградга жакын) Свияжск станциясына (Казанга жакын) чейинки темир жол согушуп жаткан өлкө үчүн өтө маанилүү болгон. Бул темир жолдун мааниси немистер Волгага жеткенден кийин ого бетер жогорулады.
СССРдин акыркы "кылымдын курулушу"
1930 -жылдардын аягынан 1950 -жылдардын аягына чейин БАМда курулуш башталып, кийин кайра токтоп калган, иш убактылуу болгон. Бул толугу менен түшүнүктүү факторлор менен шартталган, курулуш согуштан жана кийин улуттук экономиканы калыбына келтирүүдөн олуттуу түрдө тоскоол болгон, жана туткундардын кул эмгеги ар дайым эң жемиштүү чечим эмес.
Олуттуу жана жаңы деңгээлде БАМды куруу маселеси 1970 -жылдары жакындап, 12 жылдын ичинде магистралдагы негизги иштер аяктаган. Совет өкмөтүнүн жаңы ыкмасы негизинен куруучуларды материалдык пайда катары стимулдаштырууга негизделген: жогорку эмгек акы (кээ бир жумушчулардын орточо эмгек акысы 700-750 рублга чейин жеткен), автоунаа алуу үчүн сертификаттар (кеминде 2,5 жыл үзгүлтүксүз иштөө керек болчу) Ошентип, жарандарды материалдык жана тиричилик жактан камсыздоо: тартыш товарлар, мөмө-жемиштер менен жакшы камсыздоо, чет өлкөлүк товарларга (кийим-кече, тиричилик техникасы жана электроника) жетүү.
Бул чаралар чогуу өлкөнүн бардык булуң -бурчунан жүз миңдеген ыктыярдуу куруучуларды курулушка тартууга жардам берди жана популярдуу советтик ырдын саптары менен эң жакшы сүрөттөлгөн романтикалык компонентти бекемдеди: "Мен туман, кыялдар үчүн бара жатам. жана тайганын жыты ». Бирок ал шарттарда да, көптөгөн курулуш бригадаларынын ыктыярчыларынын жардамы менен кылуу мүмкүн эмес эле. Тындын чыгышында жайгашкан, эң алыскы, ээн жана жетүүгө кыйын болгон маршруттун эң татаал участкалары темир жол аскерлери тарабынан курулган. Коргоо министрлиги менен Ички иштер министрлигинин жардамысыз 1984 -жылга чейин БАМды "романтикалык комсомолецтердин" жардамы менен куруу мүмкүн эмес болчу.
19 -кылымдын аягында таптакыр ишке ашпаган нерсе мүмкүн көрүнгөн, бирок 1930 -жылдары абдан эмгекчил 1972 -жылдан 1984 -жылга чейин жүргүзүлгөн. Дал ушул 1984-жылы тректи бүткүл маршрут боюнча туташтырган "алтын звено" коюлган. Ошол эле учурда, жол темир жол министрлигине 1989 -жылы гана пайдаланууга берилген жана дал ушул мезгилден тартып трек үзгүлтүксүз иштей баштаган. 2003 -жылы гана "Брежнев" БАМын куруу маселесине чекит коюлган. Куруучулар Россиядагы эң узун туннелди - Северомуйский туннели деп аталган 15 километрлик жер астындагы бөлүгүн бүтүрүштү. Бул бөлүмдүн курулушу үзгүлтүккө учурап 26 жылга созулду.
Жарымдан көбү түбөлүк тоң зонасында өтүүчү, 11 чоң дарыяны кесип өтүүчү темир жолдун курулушу үчүн бардык жагынан абдан татаал болгон долбоорду ишке ашыруу үчүн адамдардын ишин материалдык жактан стимулдаштыруу гана мүмкүн болгон. тоо кыркаларынын көп саны катары. БАМдын бардык узундугу боюнча эки миңден ашык чоң жана өтө кичине көпүрөлөр бар, андыктан БАМ жолдор менен байланышкан көпүрөлөр экени тамашага айланды. Бул тамаша да курулуштун бардык кыйынчылыктарын жана масштабдуу курулуш жүргүзүлгөн жердин жеткиликсиздигин ачык көрсөтүп турат.
БАМ бүгүн жана жолдун келечеги
Бүгүн БАМ жыл сайын болжол менен 12-14 миллион тонна жүк иштетет. Салыштыруу үчүн: Транссиб - жыл сайын болжол менен 180 миллион тонна. Бирок, жолдун потенциалы бар. Жол иш жүзүндө өлгөн 1990-жылдардын аягындагы кар көчкү көрсөткүчтөрүнө салыштырмалуу жүк жүгүртүү кайра 3-4 эсеге көбөйдү жана анын өсүү келечеги бар. Темир жол жакындап келе жаткан кен байлыктарды иштетүү дале актуалдуу. БАМдын курулушуна чейин, бул жөн эле мүмкүн эмес болчу. Өлкө үчүн магистралдын стратегиялык мааниси эч жерде жок болгон жок. Жол Кытай чек арасынан олуттуу аралыкта жайгашкан.
Жолду андан ары өнүктүрүү, биринчи кезекте, мүмкүн болушунча ошол тилкелерде экинчи жолдорду курууну жана негизинен дизель транспорту тейлеген жолду андан ары электрлештирүүнү болжолдойт. Бул иштердин бардыгы автомагистралдын кирешелүүлүгү жана өзүн-өзү камсыздоосу түздөн-түз көз каранды болгон транспорт агымын көбөйтүүгө багытталган. Орус өкмөтү жарыялаган перспективаларга ылайык, БАМ боюнча жүк ташууну жылына 30-50 миллион тоннага чейин көбөйтүү пландаштырылган, мында негизги басым жүк поезддеринин өтүүсүнө багытталган.
Мында акыркы жылдары БАМдын улуттук экономикалык жана стратегиялык функцияларына дагы бирөө кошулду. Жол иш жүзүндөгү транзиттик маршрутка айланып баратат жана бир гана атайын жүк же аскердик транспорт үчүн эмес. БАМ Тайшеттен деңиз портторуна чейин Транссибирь темир жолуна караганда кыска экенин түшүнүү керек: Владивосток - 200 км, Ванино - дээрлик 500 км, Сахалин, Камчатка жана Магаданга товар жөнөтүү үчүн - 1000. км. Акыркы жылдары БАМ Россия дүйнөлүк рынокто ар кандай өлкөлөргө активдүү түрдө саткан көмүрдү ташууда колдонула баштады.
