Версаль келишими Германиянын өнөр жайын өтө тар чөйрөдө калтырды. Аскердик өнүгүүлөрдү болтурбоо үчүн, Биринчи дүйнөлүк согушта жеңишке жеткен өлкөлөрдүн байкоочулары Германиянын заводдорун жана конструктордук бюролорун көзөмөлдө кармап турушкан. Инженерлер комиссияларды аттап өтпөстөн, "уруксат берилген" автоунааларды жашыруун түрдө жыйноону жана сыноону башка өлкөлөргө алып барышы керек болчу. Бул ошондой эле Швейцариянын Цюрих шаарында учуу сыноолорунан өткөн оор үч моторлуу Junkers G 24 учагын иштеп чыгуу менен болгон. 1924 -жылдын күзүнүн башында жумуш кызуу жүрүп жаткан жана учакка жакшы келечек убада кылган, бирок 4 -ноябрда Entente контролерлору дагы деле самолётту, ошондой эле анын өтө кубаттуу 230 а.к. Jumo L2 кыймылдаткычтарын байкашкан. менен. ар бири Баары Германияда жүргүнчү учактын атын жамынган оор бомбардировщиктин иштелип чыкканын көрсөттү. Ошол күндөрү бир нече кыймылдаткычы бар бардык бомбардировщиктер автоматтык түрдө оор категорияга киргизилген.
Айта кетүү керек, немистер жаңы машинанын конструкциясына өтө кылдат мамиле жасашкан жана учагы контурлары менен согуштук машинага такыр окшош болгон эмес. Фюзеляждын негизги бөлүгүн тогуз кишиге ылайыкталган көлөмдүү салон ээлеген жана учакты үч мотор менен жабдуу жарандык авиациядагы коопсуздук талаптарынын жогорулашы жөнүндө айткан. Эки кыймылдаткыч токтоп калса дагы, Junkers G24 жакынкы аэродромго аман -эсен жете алат деп божомолдонгон. Суу бетине конуу мүмкүнчүлүгү бар болчу, бирок, көпчүлүк учурда айнек сыяктуу жылмакай болушу керек болчу (учак толкундарды анча жактырчу эмес). Сууда учак 6900 литрлик эки сүзгүчтү кармаган. Мунун негизинде Антантанын контролдук комиссиясы моторлордун күчүнө гана доо койгон. Немистер жеңүүчүлөргө анча күчтүү эмес кыймылдаткычы бар Junkers G23 учагын тапшыруу менен маселени ийгиликтүү чечишти. Алар бир эле учурда ар кандай кыймылдаткычтары бар машинанын төрт вариантын көрсөтүштү: немистин Jumo L2, Mercedes D. III a жана D. I, ошондой эле Англиялык Арстан. Жыйынтыгында комиссия баарына канааттанды жана учак серияга кетти. Бирок, немистер мындай тез жүрүүчү кыймылдаткычтарды даяр жабдууларга таштап, мотор менен жабдып койбостон, Дессаудагы Junkers G24 унчукпай чогултууну ойлошкон жок. Жашыруун мындай учпаган жарым фабрикаттар Швейцариядагы Hugo Junkers заводуна жөнөтүлүп, анда ар бири 230 а.к. болгон үч Jumo L2 моторун орнотушкан. менен. Кабыл алуу комиссиясы G23Laнын эки моторлуу версиясын гана өндүрүшкө киргизүүгө уруксат берди. Учак Германияга өз алдынча кайтып келе жатканда, байкоочулар формалдуу түрдө эч нерсе кыла алышкан жок - машиналар буга чейин эле импорттук категорияга кирген жана чектөөлөр аларга тиешеси жок болчу. Учак ушул эле схема боюнча Лимхамдагы Швециянын Юнкерс заводунда чыгарылган. Албетте, бул жерде утуп алган өлкөлөрдүн контролдоо комиссиялары тарабынан макулдашуу бар - мындай "боз" өндүрүш схемасына тиешелүү деңгээлде кармануу убагында токтотулушу мүмкүн.
Советтер Союзунун ага кандай тиешеси бар? Кеп Junkers G24тин аскердик версиясында, ал эң башынан бери K.30 индекси боюнча иштелип чыккан жана Moscow Region Filiде чыгарылышы керек болчу. Юнкерстин жашыруун концессиялык ишканасы ошол жерде, мурдагы Руссо-Балтика заводунун имараттарында жайгашкан. Бул ишкананын тарыхы немистердин 1923 -жылдын 29 -январындагы No1 концессиялык келишимин алышы менен башталган, ага ылайык Юнкерс лизингге аскердик техниканы чогултуу үчүн өндүрүш объектилерин алган, ал эми Россия алдыңкы авиациялык технологияларга жетүү мүмкүнчүлүгүн алган. Пландар жылына кеминде 300 учакты чогултууну уюштуруу болчу, анын жарымын Совет өлкөсүнүн Аба күчтөрү сатып алган, калган немистер өз каалоолору боюнча сатышкан. Кошумчалай кетсек, Уго Юнкерстин кеңсеси советтик адистерди авиациялык жабдууларды так жыйноо боюнча, ошондой эле авиациялык алюминийди өндүрүү үчүн трансфердик технологияларды үйрөтүшү керек болчу.
Немистердин башка альтернативасы жок экенин түшүнгөн Советтер Союзунун өкмөтү Филидеги заводго 1920 -жылдардын башындагы эң заманбап өндүрүш жабдуулары менен жабдууну талап кылган. Буга жооп кылып, Юнкерстин фирмасы Россиянын аймагынын аэрофототасмаларына жана Швеция менен Ирандын ортосунда учууну уюштурууга уруксат сураган. Дал ушул концессиялык ишканада үч моторлуу Junkers K30 жашыруун курамын уюштуруу пландаштырылган. Жардыргыч зат жарандык унаадан күчөтүлгөн фюзеляж, үч пулемет пункту жана абадан бомба орнотуу үчүн тышкы орнотмолору менен айырмаланган. Jumo L2 моторлору 930 а.к. чыгарган күчтүү L5 менен алмаштырылган. Учактын чыныгы жарандык табияты бомбанын жүктөлүшүнө терс таасирин тийгизди деп айтуум керек - болгону 400-500 кг, бул 20 -жылдарга чейин орточо көрсөткүч болчу. Ошол эле учурда СССРде тандоо үчүн эч нерсе жок болчу - Н. Н. Поликарповдун мыкты бомбардири П -1 200 кг бомбаны бортуна ала алат. Баары 1929-жылы бир тоннадан ашык бомба жүктөлгөн Туполев ТБ-1нин пайда болушу менен оңдолгон.
Junkers K30 ЮГ-1 болуп калат
Советтер Союзу тарабынан үч моторлуу Junkers K30 бомбардировщиктерин сатып алуу боюнча биринчи келишим 1925-жылдын 1-июлунан тартып түзүлгөн жана запастык кыймылдаткычтары бар үч автоунааны берүү каралган. Учак YUG -1 (Junkers жүк - 1) деп аталып, сентябрга чейин Филиге бөлүнүп жетип келген. Юг-1 күтүлгөндөн 100 килограммга оор болгонуна карабастан, машина авиаторлорго жакшы таасир калтырды. 1920-жылдардын ортосунда ТБ-1 дагы эле колдонууга бериле электигин эстен чыгарбоо керек, ошондуктан Кызыл Армиянын талаптарынын деңгээли ылайыктуу болгон. 1925 -жылдын күзүндө өкмөт буга чейин он эки учакка буйрук берген. Ал эми 1926 -жылдын башталышы менен Junkers компаниясынын жетекчилиги менен машинаны Филиде чыгаруунун максатка ылайыктуулугу жөнүндө узак жана оор сүйлөшүүлөр башталды. Германиядан келген экономисттер СССРде Junkers K30ду автотранспорттук комплекттерден чогултуу пайдасыз деп ишендиришти жана учактарды Германиянын Дессау шаарында чыгаруу алда канча жеңил болгонун, андан кийин тымызын Швециядагы аскердик версияга жабдылганын айтышты. Алар ошондой эле Филидеги заводдун жумушчуларынын квалификациясынын төмөндүгүн айтып, аягында Junkers K30 сатып алуу үчүн жооптуу кызмат адамдарына пара беришкен. Натыйжада, ар бир немис машинасынын баасы кеминде 75 миң рублга кымбаттап кеткен. Бул окуяда, орустар менен немистер 1926 -жылдын аягында чырдашып, концессия заводун жаап, … 14 учакка жаңы келишим түзүшкөн.
ЮГ-1 техникалык жактан кандай болгон? Бул кесилишинде төрт бурчтуу фюзеляжы бар duralumin моноплан болгон. Экипаж беш кишиден турган - учактын командири, экинчи учкуч, штурман, радио оператор жана учуу механик. Кокпит ачык болчу, бул аба ырайынын начардыгында пилоттук башкарууну олуттуу түрдө татаалдаштырды. Түштүк-1деги согушкерлердин чабуулдарын кайтаруу үчүн, 7, 69-мм Льюис менен үч пулемет пункту дароо берилди. Учак 82 кг чейинки калибрдеги бомбаларды сырткы илгичке гана түшүрө алат жана кошумча түрдө мина ыргытып салгычтар менен жабдылган. Жардыргычтын электр менен камсыздоо системасынын өзгөчөлүгү шамал тегирмендери бар динамолордун кеңири колдонулушу болгон. Алар күйүүчү май насосун, батареялары бар электр системасын, Marconi радиостанциясын жана Kodak камерасын иштетишкен.
Биринчи ЮГ-1 сыноодон өткөндөн кийин сууда сүзүү үчүн орнотулган жана Севастополдогу Нахимов булуңундагы Кара деңиздин 60-эскадрильясына кызмат кылууга жөнөтүлгөн.1927 -жылга чейин бул бөлүк дагы үч бомбардировщик менен толукталган. Учуу экипажынын алгачкы таасирлери оң болду - учак учууга оңой, туруктуу жана көнүгүүлөрдө салыштырмалуу эффективдүү болгон. Ошол эле учурда көптөгөн майда мүчүлүштүктөр катталган, тактап айтканда, күйүүчү май, суу жана май тамчылары, жел тегирмендеринин ишенимсиз иштеши жана мүйүзү жана кулакчындары бар шлангдар аркылуу өтө жөнөкөй интерком системасы. Бирок куралдануу олуттуу сынга кабылды. Пулемёт мунараларындагы целлулоид бат булут каптап, ок атуучунун көрүүсүн татаалдаштырды, стандарттык немис бомбасынын көзгө көрүнбөгөн жери бар болчу жана аны колдонуу үчүн пулемёт мунараларынын бирин көтөрүү керек болчу. Ишенимсиз бомба чыгарылгандыктан, алар ата-мекендик Der-6bis жана SBR-8 аналогдорун иштеп чыгышкан жана орнотушкан. Юг-1 кеч жеткирилгенде, кышкы лыжалардын алсыз дизайны белгиленди, анын партиясы жалпысынан немис тарабынан кабыл алынбай калды.
60-эскадрилья (кийинчерээк деңиз учактары менен алмаштырылган), Балтикадагы 62-мина жана торпедо эскадрильясы жана 55-бомбалоочу эскадрилья ЮГ-1 учактары менен жабдылган. Машиналардын согушууга убактысы болгон эмес жана 30 -жылдардын башында алардын бардыгы Советтер Союзунун жарандык авиациясына эсептен чыгарылган. Мындай тез кетүүнү жөн эле түшүндүрсө болот - Аскердик аба күчтөрү Германиянын ersatz бомбардировщигинен таптакыр жогору болгон ички TB -1лерди ала башташты. Ал эми ЮГ-1 катышкан эң атактуу операция такыр эле согуштук операциялар менен эмес, 1928-жылы жайында Арктикада кулаган Италия дирижаблинин экипажынын баатырдык менен куткарылышы менен байланыштуу болгон. Андан кийин издөө үчүн Борис Григорьевич Чухновскийдин жетекчилиги астында 62 -эскадрильядан "Кызыл Аюу" чакыруу белгиси бар учак бөлүнгөн. "Красин" муз жаргычындагы унаа кырсыкка учураган жерге которулган, бирок бир нече жолу издөө иштеринен кийин Юг-1 өзү музга авариялык конуу жасаган жана андан кийинки операцияга катышкан эмес. Белгилей кетчү нерсе, Чухновский Красинге өзүнүн авариялык учагын издөө менен алаксып кетпөөнү сунуштаган жана экипаж беш күндү Арктиканын үшүгүндө өткөргөн. Мындай жан аябас эмгеги үчүн экипаждын бардык мүчөлөрү Кызыл Туу ордени менен сыйланышты.
Бардык кемчиликтерге карабастан, ЮГ-1 Советтик Россиянын аскердик авиациясында абдан пайдалуу болуп чыкты. Бул машина менен, аба флотунун өзүнүн массалык оор бомбардировщиги жок болгон учурду күтүүгө болот. Жана TB-1дин келиши менен немис учактары жарандык учакка айландырылды жана алар 30-жылдардын аягына чейин советтик авиакомпанияларда ийгиликтүү иштешти.
