Мурда мындай болгон эмес
Тактап айтканда, 2020-жылы Ми-38дин идеясы жана концепциясы 39 жашка толот. 1981-жылдын 30-июнунда КПСС БК менен Министрлер Совети баштапкы Ми-8М аталышын алган жаңы ротордук аппараттын ишин баштоону чечишкен. Жаңы вертолетту алмаштыруу үчүн кайсы машина пландаштырылгандыгы боюнча азырынча ар кандай пикирлер бар. Кээ бир булактар Ми-38 жаңы, эң өнүккөн Ми-8ге айланышы керек болчу деп жазышат. Башкалары бул машина орточо Кереметтүү Сегиздик менен оор Ми-26нын ортосундагы боштукту толтуруу үчүн колдонулганын айтышат. Чынында эле, дүйнөнүн эң чоң 26 -милясы бир убакта 20 тоннаны алат, ал эми Ми -8 - 3 тоннадан ашпайт. Көрсө, салмагы 4төн 10-12 тоннага чейинки жүктү же алп Ми-26, же бир нече Ми-8 рейси менен ташуу керек экен. Албетте, экөө тең экономикалык жактан пайдасыз. Мындан тышкары, жаңы тик учакка TV7-117 кыймылдаткычын орнотуу пландаштырылган, ал мурунку TV2-117ге караганда алда канча күчтүү жана үнөмдүү болгон. Жаңы кыймылдаткычты Ленинграддын конструктордук бюросу иштеп чыгышы керек болчу, ал азыр Климов конструктордук бюросу деп аталат. Жарандык ташуучу Аэрофлот Ми-8Мге өзгөчө үмүттөнгөн, ал кийин Ми-38ге айланган, анткени ал өтө кирешелүү жүк жана жүргүнчү тик учагын талап кылган. Атап айтканда, жогорку көтөрүмдүүлүк менен Ми-38деги учуу саатынын баасы жаш Ми-8ге салыштырмалуу болмок деп пландаштырылган.
Жаңы кыймылдаткычтан тышкары, Ми-38 Ми-8ге караганда аэродинамикалык жактан кемчиликсиз фюзеляж алышы керек болчу. Биринчиден, цистерналар жүк купенин полунун астынан чыгарылды. Бул машинаны "сегиздикке" окшогон жамбаштан чыгуудан сактап калды. Бул чечим вертолеттун сүйрөөсүн азайтып, негизги роторго каршылыгын азайтты. Эластикалык күйүүчү май куюлган цистерналар 15 метр бийиктиктен чукул конуунун коопсуздугуна кепилдик беришти (чындыгында кулап түштү) - керосин жайылып же күйүп кеткен жок. Транспорт каражаты алгач жүргүнчү же транспорт каражаты катары эсептелген, ошондуктан мүмкүн болгон куралдануу үчүн канат берилген эмес. Бул чечим башкы ротордун тартуу мүмкүнчүлүгүнө да оң таасирин тийгизди. Экинчиден, Ми-38деги кыймылдаткычтар негизги редуктордун артында жайгашкан, ошон үчүн машина Mil вертолетуна мүнөздүү болбогон профилди алган. Азыр вертолет кээ бир Agusta Westlandга окшош боло баштады. Бул макеттин чечими кокпидеги титирөөнүн азайышын, ошондой эле сүйрөөнүн азайышын камсыздады. Жалпысынан, Ми-8ге салыштырмалуу вертолеттун зыяндуу сүйрөөсү 20%га кыскарды, бул күчтүү моторлор менен бирдикте вертолетту таптакыр башка лигага алып келди.
1980-жылдардын башындагы кийинки жаңылык төрт канаттуу X формасындагы куйрук роторун колдонуу болду. Дизайн Ми-28 жана жарандык Ми-38 үчүн бир убакта иштелип чыккан. 1981 -жылы Москва вертолёт заводунун бурама стендинде. ML Mil, AS Braverman жетекчилиги астында, X схемасынын жогорку эффективдүүлүгүн тастыктаган жаңы X түрүндөгү Ми-8 жана Ми-24 классикалык үч канаттуу куйрук роторунун салыштырмалуу сыноолорун өткөрдү. 80 -жылдардын башында 8M конструктордук штабы, жогоруда айтылгандардан тышкары, вертолет үчүн эластомердик ротордук түйүндү (майлоону талап кылбайт), тартылуучу конуучу шайманды, ошондой эле кетүүгө мүмкүндүк берген эң заманбап аэробатикалык комплексти караштырган. экипажда эки адам. 1983-жылы алар аткарыла турган иштердин көлөмүн карап жатканда, долбоордун атын Ми-38 деп өзгөртүүнү чечишкен. Ал эми Ми-8 линиясы карьерасын ар кандай модификация жана кичине жакшыртуулар түрүндө улантты, анткени, алар Мил дизайн бюросунда айткандай, "укмуш сегиздиктин" потенциалы али түгөнө элек.
90 -жылдардын татаал жолу
Ми-38дин болжолдуу көрүнүшү 90-жылдардын башында пайда болгондо, жүк 5 тонна, нормалдуу салмагы 13 тонна, максималдуу салмагы 14,5 тоннадай болгон. Ми-8ге салыштырмалуу жаңылык көтөрүмдүүлүгү боюнча татыктуу вертолеттон 1, 8 эсе, өндүрүмдүүлүгү боюнча 2 эсе жана үнөмдүүлүгү боюнча 1, 7 эсе ашып түштү. Советтер Союзу тарай электе эле Ми-38ди сериялык чыгаруу боюнча чечим кабыл алынган, ал тургай Казань вертолет заводун кайра жабдуу башталган. Бир жыл мурун Париждеги аэрокосмостук шоуда тик учактын макети көрсөтүлгөн. СССРде алар машина өнүккөн өлкөлөрдүн рыногуна чыгат деп үмүттөнүшкөн, бул үчүн чет өлкөлүк учууга жарактуулук стандарттарына ылайык сертификация каралган. Ми-38 үчүн жасалма комиссия 1991-жылдын августунда өткөрүлгөн, анда аны өндүрүшкө чыгаруу чечими кабыл алынган жана тик учактын толук масштабдуу модели биринчи жолу Мосаэрошоу-1992де көрсөтүлгөн. 80-90 -жылдардын аягында башка көптөгөн ички долбоорлор сыяктуу эле, жаңы тик учак да каржылоонун жетишсиздигинин курмандыгы болуп калды, ошондой эле субподрядчылардын бир бөлүгүн жоготту - көбү чет өлкөгө кетишти.
Башында милиялыктар Коргоо министрлигинин келишимдерине өзгөчө таянбагандыктан, алардын көз караштары батыштагы өнөктөштөрүнө бурулду. Биринчи жооп берген жана өз алдынча өнөктөш долбоор катары Ми-38ди тандап алгандар 1992-жылдын декабрында MVZ менен түзүлгөн Eurocopterдин менеджерлери болгон. ML Mil, кызматташуу боюнча алдын ала макулдашуу, эки жылдан кийин ал тургай биргелешкен "Евромил" ЖАКын түзүшкөн. Мил офис, Еврокоптер, Казан тик учак заводу (сериялык продукция чыгаруучу) жана FSUE “Plant im. В. Я Климова »(мотор өндүрүшү). Климовиттер 80-жылдардын башында талкууланган TV7-117Vны иштеп чыгууга жана так жөнгө салууга жооптуу болушкан. Бул турбошафт кубаттуулугу 2500 л.с. иштеп чыгышы керек болчу. сек., авариялык режимде, эгер экинчи кыймылдаткыч иштебей калса, 3750 литрди 30 секундга өндүрө алат. менен. Мындан тышкары, TV7-117V иштөөсүнүн маанилүү параметри иштебей турган мунай системасы менен жарым саат иштөө мүмкүнчүлүгү болгон. Мунун баары Климов заводунун эки моторунан электр станциясынын жогорку ишенимдүүлүгү жана коопсуздугу жөнүндө, ошондой эле орус армиясынын аскердик авиациясында орун алуу мүмкүнчүлүгү жөнүндө айтууга мүмкүндүк берди. Eurocopter бул компанияда эмне кылды? Анын ийнинде учактын борттогу жана навигациялык жабдуулары, кабинанын ички жана башкаруу системалары болгон. Ошондой эле, европалыктар машинаны чет өлкөлөрдүн базарларында илгерилетүү жана тастыктоодо кандайдыр бир жардамды убада кылышкан. Таң калыштуу чечим, анткени Eurocopterти өнүктүрүү портфелинде буга окшош EC-225 SuperPuma камтылган. Алдыга карап, айталы, чындыгында, Eurocopter үчүн Euromil ЖАК 2017 -жылга чейин болгон. Айтмакчы, Климовиттер мындан аркы кызматташуудан баш тартып, чындыгында вертолетту кыймылдаткычы жок калтырганда, алар жардам сурап канадалык Пратт & Уитниге кайрылууга аргасыз болушкан. 1997-жылы Миляндарга чыныгы эки PW-127T / S мотору берилген-Канадада Ми-38 өндүрүшкө кирсе, электр станциясы жалаң Пратт & Уитни болот деп үмүттөнүшкөн. Чынында эле, Ми -38дин биринчи учушу канадалык моторлор менен жасалган, бирок пландалгандан бир топ кеч - 2003 -жылдын 22 -декабрында. Бир нече жылдан кийин канадалыктарга орустун кош колдонулуучу продуктулары үчүн жабдууларды бербөө үчүн Мил заводу менен кызматташууга тыюу салынат.
Эгерде биз Ми-38ди мурда төрөлгөн жана сатуу рынокторун багындырган потенциалдуу атаандаштар менен салыштырсак, анда орус машинасы жок дегенде аэродинамикалык жактан жакшыраак көрүнөт. Классташтар арасында Eurocopterдон EC-225 SuperPuma, SikorskyAircraft компаниясынан S-92 жана AgustaWestlandдан AW-101UT айырмаланат, алар Ми-38ге максималдуу көтөрүмдүүлүгүндө да, учуу диапазону менен ылдамдыгында да жоголот. Иштеп чыгуучулар тарабынан бир убакта баалар, экономикалык жана техникалык көрсөткүчтөр боюнча жарыяланган вертолеттун параметрлери аны таптакыр атаандаштыктан чыгарды. Ырас, бул көбүнчө PW-127T / S кыймылдаткычтары бар Ми-38ге тиешелүү болчу, алар азыр ачык себептерден улам машинада эч качан пайда болбойт.
Эгерде биз Ми-38ди иниси менен салыштырсак (эгерде биз машинанын классы жөнүндө эмес, жашы жөнүндө айтсак), анда Ми-8дин тоннасы километрдин баасы 800 аралыктан учканда 38-машинада километр эң акыркы модификацияда татыктуу сегиздикинен жети эсе төмөн. Мындан тышкары, Ми-8 вертолетторунун роторлорун алмаштыруу ар бир жети-сегиз жылда талап кылынат: Ми-38ди иштеп чыгуучулар композиттик винттин учактары машинанын бүт өмүрүнө кызмат кылат деп ырасташат. Негизги ротор лезкалар технологиянын жардамы менен көмүр буласынан айлануучу шайманга "prepreg" оролуп жасалат. Азыр ата мекендик авиация тармагында композиттерди колдонуу жакшы форма эрежесине айланып баратат.
