Рефлексия - бул көп убакыт. Убакыт өткөн сайын, болгон нерсени жакшыраак түшүнө аласыз. Мен буга чейин бул учакка эки жолу, эми үчүнчү жолу кайрылгам. Балким, Кудай үчтүктү жакшы көрөт, бирок, чынында, ал жөн эле бул унаа тууралуу кайра окуп чыккан. Ойлонуп көр, анткени ишен, ишенбе, ал коё бербейт.
Согушка чейинки согуштук үчтүктү кайрадан бөлүп, акыл менен тегеректеп алуу керек деген пикир бар (менин гана эмес).
Бирок LaGG-3 менен баштайлы.
Келгиле, Испанияны кароону баштайлы, ал жерде немистер сыймыктануу менен бизге абдан катуу сокку урушту. Бул жагымсыз, бирок Биринчи дүйнөлүк согуштан кийин бизден нөлдөн башталган өлкөдө сапаттуу учактар бар экени белгилүү болду. Ал эми I-16 эң жакшы болуп чыккан Ме-109га салыштырмалуу күтүлбөгөн жерден жакшы учак болуп калды.
Текебердиктен учуп киргени Сталинге анча жаккан жок.
Анын үстүнө, алар эмне деп айтышпасын ("бизди чыккынчылык кылышты!" Деген темада чет жактан эфирге чыккандардын баарына бакчадагы таш), Жозеф Виссарионович Кахетян менен Адольф Алоизович менен барбекю жасоо жөнүндө ойлонгондон алыс болчу. Ошондуктан, дароо Испаниянын асманында маалымат бергенден кийин, сөздүн түз маанисинде, Мессершмиттке туруштук бере ала турган учакта ишти баштоого буйрук берди.
Көйгөй дизайнерлердин адилеттүү санынын "мажбурлап конуу" режиминде болгондугунда болгон. Мен чындыгында түрмөдө отуруп, чыгармачыл нерсе жаратуу канчалык реалдуу экенин соттойм деп ойлобойм, бирок каналды казуу жана учакты долбоорлоо дагы эле башка нерселер деп ойлойм.
Сталин кырдаалга немистердин күтүүсүз артыкчылыгы менен сугарылган. Ошондуктан, ар бир адам чындап эле жаңы фронтовикти түзүү боюнча конкурска катышууга чакырылган. Өзүн атайын себепсиз эле дизайнер деп эсептегендер. Бул тууралуу Александр Яковлевдин "Жашоонун максаты" китебинен окуй аласыз, эгер болсо.
Бирок жогорку деңгээлдеги адистер да болгон. Поликарпов, Гуревич, Яковлев. Анын сынакка кандайдыр бир себеп менен келгенин далилдегиси келгендер да болгон. Бул Микоян, Горбунов жана Лавочкин. Акыркы үчөө чындыгында авиация кызматкерлери. Биз азырынча Микоянды бир четке калтырабыз, МиГ-3 жана Поликарповдун бул машинаны түзүүдөгү ролу жөнүндө сүйлөшмөйүнчө, бирок калган экөө жөнүндө азыр сүйлөшөбүз.
Владимир Петрович Горбунов коргоо өнөр жайынын элдик комиссариатынын учак бөлүмүнүн башчысы болуп иштеген.
Семен Алексеевич Лавочкин анын түздөн -түз кол алдында иштеген, учак заводдорунун биринин жетекчиси болгон.
Ырас, Лавочкиндин учактарды жасоо тажрыйбасы бар болчу. Ал Григорович жана Чижевский менен иштешкен, бирок бир дагы учак өндүрүшкө кирген эмес.
Горбуновдун таасирдүү иш тажрыйбасы бар болчу, анын үстүнө, ал Лавочкинден да тажрыйбалуу дизайнер болчу. Горбунов бир катар агрегаттарды түзүп, ал ТБ-3, СБ, Р-6 учактарын сериялык өндүрүшүнүн башталышына түздөн-түз катышкан.
Лавочкиндин суу муздатуучу мотору бар истребителдин долбоору болгон. Аз калды. Горбунов Саясий бюронун кароосуна бул учакты жасоону сунуш кылды.
Горбунов менен Лавочкин өкмөт баш тарта албаган нерсени сунушташты. Алар катуу жыгачтан жасалган учакты сунушташты.
Авиация тармагынын Элдик комиссариатында иштеп, алар өлкөнүн авиация тармагынын мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө эң сонун түшүнүккө ээ болушкан.
Ошол мезгилде жыгач конструкциялар авиация дүйнөсүндө анахронизмге айланган. Анын ичинде биз менен. Бирок, дуралуминдин жетишсиздиги бүчүрдөгү бардык потенциалдуу прогрессивдүү процесстерди муунтуп койду. Жана бул ошол кездеги авиациянын биринчи терс компоненти.
Ооба, металл чоң салмакты үнөмдөөнү камсыздады. 40%га чейин. Жана бул салмакты немистер кылгандай акылдуу түрдө колдонсо болмок. Тийиштүү мотор менен алар укмуштуудай ок -дарыларды, радиостанцияларды, кычкылтек жабдууларын (чынында колдонгон), радио компастарын, ал тургай досуна же душмандарына жооп берүү системасын учакка салышты. Учак үчүн эмес, абадан коргонуу үчүн. Эң пайдалуу нерсе.
Кыймылдаткыч биз үчүн да көйгөй жараткан. Чындыгында СССРде болгондордун бардыгы француздар "боорукердик менен" саткан, кубаттуулугу 735 а.к. болгон Hispano-Suiza 12Y болгон. Бул мотордун негизинен баштап (1932-жылы иштелип чыккан), Владимир Климов чындыгында ачык-айкын алсыз базадан M-100, M-103, M-104, M-105 жана M-106 кыймылдаткычтарын сууруп чыгып, эрдик жасаган. өзгөртүүлөр, дээрлик эки эсе күчкө ээ.
Акыркы (M-106) Лавочкинди өзүнүн учагына орнотууну пландап жаткан. Мен дароо айтам, ал чогуу өскөн жок, жана анын үстүнө, мен буга сиздин көңүлүңүздү бурам.
M-106 1350 а.к. чыгарышы керек болчу. Бирок ал андай кылган жок. Мотор 1938 -жылдан бери иштелип чыккан, ал кичинекей серияга 1942 -жылы гана кирген. Ошентип, ошол эле М-105П болгону 1050 л.с. чыгарган Лавочкиндин учагы үчүн даярдалган. Табигый карбюратирленген.
Салыштыруу үчүн: Me-109E түздөн-түз күйүүчү май куюучу Daimler-Benz DB 601A кыймылдаткычы менен жабдылган, кубаттуулугу 1000 а.к., Me-109F 1200 а.к. кубаттуулуктагы DB 601N менен жабдылган.
Мындан тышкары, металлдан жасалган конструкция. Башында биздин учактын артта калышы үчүн ушунчалык көп.
Ошого карабастан, Горбунов менен Лавочкин багынбай, учакта иштей башташты. Катуу жыгачтан жасалган курулуш - архаизм. Эң жаман эмес, бирок эскирген көчүрүлгөн мотор да белек эмес. Анан дагы.
Айтмакчы, балким, кээ бирөөлөрдүн суроосу бардыр: эмне үчүн мен Лавочкин менен Горбунов жөнүндө гана айтып жатам? Баары оңой. Гудков ал кезде алардын командасында болгон эмес.
Гудков Михаил Иванович
Кызыктуу тарыхый учур: Горбунов менен Лавочкин Кагановичке (ал кездеги оор өнөр жай эл комиссары ушундай суроолорго жооптуу болгон) жолугууга барышканда, Гудков кабылдамасында болчу. Үчөө тең Москва авиация институтунда окуп жүргөн кезинен бери тааныш болчу (үчөө тең бул даңктуу университеттин биринчи бүтүрүүчүлөрүнөн), андыктан алардын үчөө отчетко киришти. Гудковдун визиттин такыр башка темасы болгондугуна карабастан, ал Лавочкин сыяктуу учак заводдорунун бирин жетектеген.
Горбунов кызыктуу жана таамай сүйлөп, Кагановичти долбоор менен кошо алып кетти. Ал эми Элдик Комиссар үчөө тең учактын авторлору деп чечкен. Ал эми Гудков, ошондой эле согушчунун жаратылышы менен "күйүп" турган, классташтарынан аны командага алууну суранган.
Жалпысынан алганда, эгер сиз Гудковдун LaGG жана анын көз карандысыз долбоорлору боюнча ишине олуттуу карасаңыз, анда дизайнер катары ал бааланбай калган деп ишенимдүү түрдө тыянак чыгарууга болот.
Үч тривират бактылуу болду: учакта иштөө үчүн алар заводго жөнөтүлдү, ал жерде башкы инженер Леонтий Иович Рыжков, дельта жыгачын жасоо технологиясын иштеп чыккан адам болуп иштеген. Башкача айтканда, фенол-формальдегид чайырынын алкоголдук эритмеси менен сиңирилген кайыңды каптоочу материалды ысык басуу. Катмарлар VIAM-ZB клейи менен жабыштырылган.
Учактын конструкциясында дельта-жыгач колдонулган; учактын текчелери, кабыргалары жана фюзеляждын алдыңкы бөлүгүнүн айрым бирдиктери андан жасалган. Бирок учактын баары бүгүнкү күндөгүдөй эмес.
Башында төмөнкү тегиздөө иштелип чыккан: Лавочкин долбоорлоо жана техникалык документтер менен алектенген, анткени оригиналдуу долбоордун автору, Горбунов чыгарманын башкы менеджери, Гудков өндүрүш маселелери менен алектенген.
СССРдин Эл Комиссарлар Кеңешинин No243 Декрети И-301 бүт жыгачтан жасалган истребителинин 2 нускасын ("301"-заводдун номери боюнча) куруу жөнүндө декрети 1939-жылдын 29-августунда чыккан. Биринчи учак M-105TK кыймылдаткычы менен 1940-жылдын февралына чейин, экинчиси, M-106P кыймылдаткычы менен-1940-жылдын майына чейин курулушу керек болчу
Тилекке каршы, эки учак тең курулган эмес. Тагыраагы, алар акыры курулган эмес.
Биринчиси, M-105TK менен, бийик тоолуу истребитель катары пландаштырылган (ооба, МиГ-1 эмес), демек, M-105 TK-2 турбоагрегаты менен. Турбокомпресс жеткирүү деңгээлине жеткирилген жок, долбоор токтоп калды.
Экинчи модель да учкан жок. Мунун себеби кайра эле М-106 кыймылдаткычы болгон, ал дагы массалык өндүрүшкө киргизилген эмес. Натыйжада, дизайнерлердин карамагында болгон бир гана нерсе M-105P болгон.
И-26 (келечектеги Як-1) Яковлев менен параллелдүү түрдө учактын сыналган прототиптери. Анан, албетте, алар аны менен салыштырылган. Эки учак тең "нымдуулугуна" жана бир нече жолу иштен чыккандыгына байланыштуу мамлекеттик сыноолордон өтүшкөн эмес. Бирок I-26 жана I-301 экөө тең талаа сыноолоруна өндүрүшкө сунушталды.
Келечектеги LaGGнын кемчиликтери көп болчу: кокпит ичиндеги жылуулук, чатырдын сапатсыз айнектеринен улам алдыга жана капталга начар көрүнүү, альпинизмге чыкканда суунун жана майдын ысып кетиши (адилеттүүлүк үчүн, эгер кимдир бирөө жылынса чейин, бул Яковлев учагы болчу), аилерондордон жана лифттен туткасына чоң жүктөр, узунунан туруктуулук жетишсиз, конуу учурунда конуучу тетиктердин буттарына максималдуу жүктөр, конуучу жарыктын жана радиостанциянын жоктугу.
Бирок I-301 утуп алган ылдамдыкта жана маневрде бир аз жоготуу, ал куралданууда. 23 мм Taubin конструкциясы жана эки синхрондуу чоң калибрлүү пулемет BS, ал тургай эки ShKAS орнотуу мүмкүнчүлүгү …
20 мм ShVAK жана эки ShKAS менен I-26, жумшак айтканда, атаандаш эмес болчу.
Көрсө, туура жөнгө салуу менен, абдан олуттуу самолет! Бул ылдамдыгы жагынан Me-109Fтен эч кандай кем эмес жана куралдануу жагынан алда канча жогору.
Бирок - ооба, учак бузулган. Мен бул үчүн күнөөнү Авиациянын элдик комиссары Шахуринге жана Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн башчысы Смушкевичке жүктөдүм. Ким учактын учуу аралыгын 1000 чакырымга чейин тез арада көбөйтүү зарылдыгы жөнүндө бир топ эле адашып ойлонгон болсо, азыр биз муну биле албайбыз. Бирок Шахурин менен Смушкевич дизайнерлерди таң калтырды.
Ошол эле учурда, бул өтө татаал иш, айрыкча, айталы, токтотулган танктарды орнотуу аны чече алган жок. Баса, дизайнерлер бул жолду карманышса, анда эмне болмок экени белгисиз. Бирок алар тосмолорго эки кессон танкасын кошушкан.
Натыйжада, учак 1000 км уча алган, бирок учуу мүнөздөмөсү күтүлгөндөй эле төмөндөп кеткен. Бирок шассидеги жүк көбөйдү, буга чейин дооматтар болгон.
Ошентип, чындыгында, LaGG-3 пайда болду, жана LaGG-1 ошол эле машина, болгону үч танк.
Айтмакчы, I-26 учуу аралыгы 700 км (дагы жүз) болгон Яковлев кандайдыр бир жол менен анын өсүшүнөн арыла алды.
1940-жылдын аягында I-301дин түзүлүшү үчүн Лавочкин, Горбунов жана Гудков 1-даражадагы Сталин сыйлыгына татыктуу болушкан. Сабыр үчүн да. Жана машина өндүрүшкө кирди. Ал эми Смушкевич бир жылдан кийин камакка алынып, атылган. Өзгөчө айыптоо боюнча, анын ичинде "… Кызыл Армиянын Аскердик аба күчтөрүнүн күжүрмөн даярдыгынын төмөндөшү жана Аба күчтөрүндөгү авариялардын көбөйүшү."
Балким, мен LaGGдеги бул эксперименттерди мындай макаланын алдында абдан жакшы жүргүзүүгө макулмун.
Учак толугу менен жыгачтан жасалганына карабай бышык болуп чыкканын жашырууга болбойт. Албетте, Яковлевдикинен күчтүү. Бул, албетте, болуп көрбөгөндөй көрүнүш, анткени LaGGден кийин жыгач учак башка өлкөлөрдө пайда болгон, бирок алар анчалык ийгиликтүү болгон эмес.
Буга мисал катары британиялык "Чымын -чиркейди" келтирүүнүн кажети жок, ал башында маневр жасоо үчүн эмес, ылдамдыкты жөн эле качып кетүү үчүн иштелип чыккан. Жана алар карагай менен кайыңдан эмес, Түштүк Америкадан алынып келинген бальзадан жасашты. Ооба, бул дарактан Тор Хейердал Кон-Тики салын курган.
Жыгачтан жасалган бардык нерселер, анын ичинде немистердики да, согуштун аягында ого бетер уят болуп учуп кетти.
Дагы бир сокку - замбирек. Кыйынчылык жалгыз келип калбайт жана МП-6 замбирегин иштеп чыгуучу Яков Григорьевич Таубин тапанчанын үстүндө иштөө мөөнөтүн аткарбаганы үчүн камакка алынып, кийин атылган.
Ошентип, биринчи үч сериядагы учактын куралдануусу (Лавочкиндин командасы ShVAKти жайгаштыруу үчүн жаа бөлүмүн тез арада кайра иштеп жаткан кезде) беш пулеметтен турган - бир BC (замбиректин ордуна), эки BS жана эки ShKAS.
Мындан тышкары, биринчи сериядагы LaGG-3кө RSI-3 Orel радиостанциясын орното башташты. Дагы бир плюс - дээрлик 20 кг.
Бирок эң жагымсыз нерсе массалык өндүрүштүн башталышы менен башталды. OKBде кесим өндүрүшү ар дайым массалык өндүрүшкө караганда жакшыраак экени түшүнүктүү.
Жаңы согушкерлер жөнөтүлгөн бөлүктөрдөн арыздар партиялар келе баштады. Тизме абдан кенен болчу:
- шасси тирөөчтөрү сынган (эки кошумча күйүүчү май бактары);
- артка чегинүү жана конуу механизмдеринин иштен чыгуулары (эки кошумча күйүүчү май бактары);
- куралдын иштебей калышы;
- учактар ачык жарыяланган ылдамдыкты берген жок (төмөндө кененирээк);
- конуучу жапкычтардын агымы менен соруу;
- арткы жарым шарда өтө чектелген көрүнүш;
- аз ылдамдыкта айлануу абалына келүү тенденциясы.
Шасси элементтерин чыңдоо жана унаанын салмагын бөлүштүрүүнү жакшыртуу салмагына дээрлик 100 кг кошту. Бардык иштин натыйжасында учуунун максималдуу ылдамдыгы саатына 605 кмден 550-555 км / саатка чейин түштү.
Ал эми бул жерде мен бир мифти, тагыраагы, калпты жокко чыгарам. Бүгүнкү күндө көптөгөн "иксперттер" бирдиктер LaGG-3тү кантип жек көрүп, аны "Лакталган кепилденген табыт" деп аташканын каалоо менен айтышат. Ооба, булар калп айтууну гана билген жана учак жөнүндө таптакыр эч нерсени түшүнбөгөн адамдар. Кечиресиз, балким?
Ошентип, I-301 ангардан дүйнөгө биринчи жолу түшкөндө, жыгачтын үстүндөгү жылтыр лактын кочкул кызыл түсү баарына жакты. Ал эми учак дароо "Royale" деген лакап атты алган.
Ал эми "лакталган табыт" жөнүндө тарыхтан боло турган жазуучулар чыкты. Ойлон, урматтуу окурмандар, кочкул кызыл учак согушта канчага чейин чыдайт? Туура, көпкө эмес. Бирок биздин авиация тармагында акмактар болгон эмес! Ал эми Лавочкин, Горбунов жана Гудков адистер болушту!
Кыскасы, Аба күчтөрүндө учактар лакталган эмес, сырдалган. Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн палитрасына ылайык. Ооба, боёк, жылмаланган лактан айырмаланып, болжол менен 10-15 км / саат жеген, бирок учак бүт ааламга жаркыраган эмес.
Эгер биз фактыларды жакшылап ойлонсок, анда бизде эмне бар? Ал эми бизде алар кылдаттык менен жок кылган учагыбыз бар. Анын үстүнө, аны табыт кылган чыккынчы дизайнерлер эмес, дизайнерлердин үстүнөн иштеген жетекчилер жана авиация тармагындагы иштин тартиби.
LaGG дизайнерлеринин үчилтигин жакырлар үчүн жыгачтан жасалган, кичинекей, маневрлүү эмес, начар куралданган ж.б. Кыскасы, учкуч үчүн кепилденген табыт. Ошол эле учурда:
- 1350 а.к. кыймылдаткычтын ордуна Мен кубаттуулугу 1050 л.с. болгон кыймылдаткычты орнотууга туура келди;
- турбогенератор да даяр эмес болчу;
- күйүүчү майдын, демек, учактын жалпы массасынын болжол менен 400 кг көбөйүшү;
- куралдын алсырашы (замбиректин ордуна пулемет);
- күйүүчү май бактарын орнотуунун эсебинен шассини бекемдөө;
- металлдын ордуна жыгачты жана дельта жыгачын колдонуу.
Анан бул жерде кимди күнөөлөөгө буйрук бересиз? Лавочкин, Горбунов, Гудков же жогорудагы көйгөйлөрдүн тизмесин түзгөн бирөөбү?
Ошентип, согуштун башталышы менен эксперименттер уланды! Баса, алар МиГ-3 менен эмес, баары так болгон Як-1 менен эмес, негедир ЛаГГ-3 менен гана улантышты.
Ал эми үч дизайнердин уулу кандайдыр бир себептерден улам конверсиясын истребителден сокку уруучу учакка өткөрүп берген. RS-82 үчүн алты ишке? Маселе эмес. Канаттарда. Биз сүйрөйбүз. Тамыр канатыбы же фюзеляждык бомба стеллаждарыбы? Биз DZ-40 коюп, аларга бомбаларды илип коебуз: жардыргыч FAB-50, AO-25M жана FAB-50M фрагментациялары, же химиялык HAB-25 жана AOKH-15, VAP-6M (химиялык чөп үчүн учак аппараты), ZAP -6 (күйгүзүүчү аппарат, фосфор үчүн).
RS-82 жетишсизби? Макул, RS-132ди илип коёлу. Эмне үчүн LaGG сүйрөп баратса, телефонуңузду койбойсуз?
Ооба, Кудайга шүгүр, канаттуу танктардан баш тартышты, 1942-жылдан кийин беш танкалуу учактар Грузияда гана жасалган. Бирок ошол замат алар 100 литрлик асылып төгүлгөн танктарды ойлоп табышты.
Урматтуу окурмандар, сиз бул жерде байкуш "русфанерди" же "кепилденген табытты" көрүп жатасызбы? Жеке мен андай эмесмин. Мен мурда эч кандай ыңгайсыз абалда жүргөн учакты көрүп турам. Чыныгы согуш аба кызматкери.
Жана ал чыгарылган убакта модернизацияланган жана өркүндөтүлгөн, ал эми дизайнерлердин чачыранды триумвираты муну бири -бирине көз карандысыз кылган! Үчөө тең учактарын жакшыртуу үчүн тозок сыяктуу иштешкен!
Мен негизсиз болбош үчүн мисал келтирейин. Учак тууралуу даттануулар дайыма дизайнерлердин же өндүрүшчүлөрдүн чыныгы катасы болгон эмес.
Практика көрсөткөндөй (жана Нижний Новгороддогу заводдун архиви), учак көп учурда жөн эле туура эмес колдонулган. Көптөгөн учкучтар эскерүүлөрүндө техникаларды тейлөө маданиятыбыздын канчалык төмөн экенин айтышкан.
Мисалы, Нижний Новгороддогу (21 -жылдагы - Горький) 21 -фабриканын архивинде 5 -гвардиялык ИПАнын командачылыгынын арызы сакталып турган. 1942-жылдын жазында полктун командири отчет жазган, анда ал LaGG-3 максималдуу ылдамдыгы 50 км / саатка чейин жарыяланганга караганда азыраак экенин көрсөткөн. Аскердик -аба күчтөрүнүн изилдөө институтунун сыноочу учкучу Прошаков жана башкы инженер Рабкин шашылыш түрдө полкко учуп кетишти.
Корутунду мындай болгон: учактар чындыгында ылдамдыкка ээ болгон эмес. Буга төмөнкү ачыкталган жагдайлар себеп болгон:
- кабинанын кыймылдуу бөлүгү алынып салынган учуулар;
- чырактын алдыңкы бөлүгүнүн алдына мунай чачыроосун азайтуу үчүн калкан орнотуу;
- чаңдын киришине жол бербөө үчүн мотор суперчаржеринин аба соргучтарынын соруучу түтүктөрүнө металл торлор орнотулган;
- учуп бараткан учкучтар суу радиаторунун демпферин эки гана абалга коюшту - толугу менен ачык же толугу менен жабык;
- сурамжыланган учкучтар учактын максималдуу ылдамдыгын кыймылдаткычтын иштөө режиминде билишчү эмес.
Эксперттердин корутундусу: гвардиялык полктун учуу жана техникалык персоналынын толук сабатсыздыгы жана даяр эместиги.
Бардык себептердин бири жарактуу болчу - ачык кокпит чатыр. Тилекке каршы, LaGGде чукул бошотуучу түзмөк болгон эмес, учуп кеткен учакта чумкуу учурунда чыракты ача албагандардын ачуу тажрыйбасы менен үйрөтүлгөн пилоттор аны таптакыр жапкан эмес.
Башка бардык дооматтар полктун өздүк курамынын даяр эместигинин түздөн -түз кесепети.
Кокпит чатырынын көз айнегинин чачырап кетиши менен бир нече километр ылдамдыкты уурдаган өз алдынча жасалган калкан орнотуу менен эмес, тийиштүү прокаттар менен май пломбаларын алмаштыруу менен күрөшүү керек болчу.
Мындай документтерди окуп, ойлонуп изилдегенде, сиз LaGGде шылдыңдоого жалкоо болбогондордун баары, эл комиссары Шахуринден тартып техник Петровго чейин, бурамалуу тешиктин прокатын алмаштырууга жалкоо экенин түшүнө баштайсыз. Жана ал учактын дизайнын жана кураштыруучуларын катуу каргап, дуралюминдин бир бөлүгүнөн визор тиркеген.
Качан биз алардын каталарын моюнга алууну билгенде, туурабы? Айрыкча, эгерде алар үчүн башка бирөөнү күнөөлөөгө болот!
Муну окуу абдан таң калыштуу:
66 LaGG -3 сериясындагы учуу мүнөздөмөсү (максималдуу ылдамдыгы - саатына 591 километр жана көтөрүлүү ылдамдыгы - мүнөтүнө 893 метр) чыгыш фронтунун Bf.109G- негизги немис жоокерлери менен бирдей шартта күрөшүүгө мүмкүндүк берди. 6 жана Fw.190A-3. Бирок, ошол эле LaGG-3 куралдануу жагынан алардан төмөн болгон ».
Олуттуу? Тамашасыз? Жылдын 1940-жылкы жоокери Fw.190A-3 желмогузу менен теңме-тең күрөшө алабы? Кайсы кыймылдаткычта инжектордук кыймылдаткычы болгон, 1700 а.к., ал тургай күйгүзүүчүсү барбы? Me.109G -6 бир аз азыраак - 1470 а.к. Жана "бирдей негизде"? Бирок бул "табыт"!
Анан "куралдануудан төмөн" … Бул "Фоккерде" 20 20 мм 4 замбирек жана 2 пулемет болгондо? Же Мессерден 20 мм замбирек жана 2 13 мм пулемет?
Укмуш … Адвокаттарды чакырууга убакыт келдиби? Ошентип, азыр социалдык тармактарда "өлүктөрү толтурулгандарды" биз менен баары жаман эмес экенин жана өлүктөр менен гана толтурулбаганын далилдеген оппоненттер деп аташат …
Мен LaGG-3 адвокаттар тобунун өкүлү болом. Ал жерде учкандар симулятордо болбогону түшүнүктүү.
Советтер Союзунун эки жолку Баатыры:
Николай Михайлович Скоморохов
Павел Яковлевич Головачев
Василий Александрович Зайцев
Алексей Васильевич Алелюхин
Сергей Данилович Луганский
Павел Михайлович Камозин
Советтер Союзунун Баатырлары:
Федор Федорович Арчипенко
Андрей Михайлович Кулагин
Георгий Дмитриевич Костылев
Григорий Денисович Онуфриенко жана ЛаГГ-3 менен учкан 20дан ашык адам.
Костылев жана Кулагин негизинен чемпион, алар LaGGде 28 жана 26 душмандын учактарын атып түшүрүшкөн.
Көптөгөн иксперттер нааразы болушат, алардын айтымында, канчасы немистер тарабынан атып түшүрүлгөн, канчасы Баатыр боло алган эмес ж.б. Адаттагыдай либералдык снот.
Жана биринчи чабуулда каза болгон жөө аскерлердин саны менен бирдей. Пайыз. Бул согуш. Кээ бирлери алат, кээ бирлери жок. Чеберчилик жана ийгилик маселеси.
Баарын "жаман" учакта күнөөлөө абдан оңой. Бирок чындыгында ал андай эмес экени көрүнүп турат. Ал ар ким тарабынан бузулган жана ал согуштук учак болууну улантып, согуштун аягына чейин кызматын аткарган. Ооба, негизги багытта эмес, абадан коргонууда, Финляндияга каршы Карелия фронтунда, бирок ошого карабастан.
Мен тааныш эмес адамдарга (аягында шилтеме) аба маршалы Николай Скомороховдун "Жоокер согушта жашайт" деген эскерүүлөрүн окууну сунуштайм. Бир аз болушу мүмкүн, бирок улук сержант Скоморохов согуш жолун баштаган бул машинага көңүл бурулат. Жана жок дегенде бир машина жаман деген сөздү табууга аракет кылыңыз.
Кеп, ал кезде "ката табуу үчүн кабыл алынган эмес" деген эмес, жок. Жолдош Маршал, зарыл деп эсептегенде, нерселерди өз аттары менен атады. Ал эми биздин учурда … Биздин учурда ал учуп, ЛаГГ-3те биринчи жеңиштерине ээ болгон.
Окуянын аягына жеткендердин баарына.
Тарых абдан тайгак нерсе. Учакка "табыт" этикеткасын алып, чаптап коюу абдан оңой, бул кырдаалга таптакыр ийгиликсиз болгон. Бирок ал аны менен согушкандардын колунда согуштук учак бойдон калды. Адатта армия жөнүндө таптакыр түшүнүгү жокторду сындашат жана белгилешет, мен учак жөнүндө деле кекечтенбейм. Ооба, бизде ушундай болгон.
Натыйжада. LaGG-3, "табыт" же "пианино" эмне болгонун так айта албайсыз. Бул ошол кезде биздин учак болчу. Ал каршылаштарынан же чет элдик кесиптештеринен жакшы болгон деп айта албайм, жок. Ал конструкторлорубуз ошол учурда болгон шартта жасай алган учак болчу.
Бул натыйжалуу күрөшүүгө жана күрөшүүгө мүмкүндүк берген машина болчу. Ооба, 1943-жылы LaGG-3 чындап эле эскирип калган, бирок ошол эле тагдыр Як-1ге да, МиГ-3кө да туш болгон. Бул согуштун аягына чейин, эгер алар аман болсо, анда запастык текчелерде.
Жана LaGG-3 жетишти. Эми мага өзүң айтчы, жаман беле же эмне?
