Кароонун мурунку бөлүгүндө айтылгандай, өткөн кылымдын 70-жылдарынын башында биздин өлкөдө кийинки муундагы AWACS учактары үчүн иштелип чыккан принципиалдуу жаңы "Bumblebee" радио-техникалык комплексинин үстүндө иштөө финалга кирди. этап Ата мекендик радиоэлектроника тармагынын акыркы жетишкендиктерин колдонуп, приборлорду изилдөө институтунда (NII-17, азыр Концерн Вега ААК) түзүлгөн радар жердин фонунда аба буталарын туруктуу түрдө таап, көзөмөлдөшү керек болчу.
Ту-142 жана Ту-154В учактарына "Bumblebee" каттоонун ийгиликсиз аракеттеринен жана принципиалдуу жаңы Ту-156 куруудан баш тарткандан кийин, Коргоо министрлигинин өкүлү болгон кардар Ил-76 аскердик транспортун колдонууга ыктады. 12000 кгс кубаттуулугу бар төрт D-30KP турбожет кыймылдаткычы бар бул учак 1974-жылы пайдаланууга берилген. Ил-76нын учуу мүнөздөмөсү Ту-156дын конструктордук маалыматынан бир аз төмөн болгонуна карабастан, сериялык өндүрүштө болгон жана Аскердик аба күчтөрү тарабынан башкарылган машинаны колдонуу учуу экипажынын өнүгүүсүн жөнөкөйлөтүп, көптөрдү жок кылды. логистика маселелери жана комплексти түзүү программасынын баасын кыйла төмөндөтүү. Ил-76га негизделген жаңы AWACS жана U учактары А-50 же "А" продукциясын алышты. Жаңы муундагы авиациялык радар комплексин түзүү программасы 1973 -жылы Таганрогдогу Бериев конструктордук бюросунда (азыркы TANTK Beriev) ишке киргизилген.
AWACS жана U A-50 учактары
А-50 борттогу жабдууларга сантиметр диапазонундагы радар, пассивдүү радио багытын табуу тутуму жана маалыматты көрсөтүү каражаттары, мамлекеттик идентификациялык жабдуулар киргизилген. Учак алдын ала программаланган маршрут боюнча учууну автоматтык жана жарым автоматтык түрдө башкарууну камсыз кылган жаңы атайын учуу жана навигация системасын алды. Жердин фонунда көп сандагы бута жана аларды тандоо жөнүндө маалыматты иштетүү үчүн бортто BTsVMA-50 негизделген санариптик компьютердик комплекс бар, ал ошондой эле согушкерлерди башкаруу жана жетектөө маселелерин чечүү үчүн колдонулат. Иштетилген маалымат операторлордун экранында цифралык жана пландык көрүнүштөрдө көрсөтүлөт. Ал ошондой эле учак менен өз ара кармашкан согушкерлер жөнүндө маалыматтарды көрсөтөт. Эгерде 60-70-жылдары ТУ-148дин алыскы патрулдук тосмолору Ту-126 менен өз ара аракеттенсе, анда Су-27П жана МиГ-31 А-50 менен иштөөгө арналган.
Башында бул катод-нур түтүктөрүндөгү түстүү мониторлор болчу. Максаттар тууралуу маалыматты издөөнү радар жана башка маалымат сенсорлорунун маалыматтарын колдонуу менен борттогу компьютердик система ишке ашырат. Кыймылдын траекториялары боюнча бутага автоматтык түрдө көз салуу да, оператор автоматтык иштөөнү жөнгө салууну баштоочу жарым автоматтык да мүмкүн.
Советтик аскер жетекчилигинин пикири боюнча, А-50 учагынын негизги милдети абадан коргонуу истребителдерин башкаруу жана жетектөө болгон. Автоматтык буйрук режиминде, максаттуу белгилөө 12 тоскоолдук кылуучуга берилиши мүмкүн, ал эми радио жетекчилик - 30 истребитель. Борттогу жетекчиликти башкаруу тутуму кызматтын бардык түрүндөгү кармоочу согушкерлерге ар тараптуу жетекчилик кылууга мүмкүндүк берет. Өз ара аракеттенүүнүн мындай схемасы радардык камтуу жетишсиз өнүккөн аймактарда колдонулушу керек болчу. Биринчиден, бул Арктикалык зонага тиешелүү, анда согуш аракеттери башталганда, америкалык стратегиялык бомбардировщиктер - канаттуу ракеталарды алып жүрүүчүлөрдүн массалык ачылышы күтүлгөн. Аба чабуулу куралдарына каршы күрөштө багытталган иш -чаралардан тышкары, аба радар комплекси фронттук (деңиздик) авиацияны жер үстүндөгү бутага алып кете алат.
Аскердик аба күчтөрүнүн жана абадан коргонуунун өкүлдөрүнүн өтүнүчү боюнча, Ту-126 менен иштөө тажрыйбасына таянып, активдүү суроо-жооп жана интерпретаторлорго бутага буйруктарды жана маалыматтарды берүү үчүн автоматташтырылган система түзүлгөн. Телекод жабык радио каналда учактан келген бардык маалыматтар жердеги командалык пункттарга берилиши мүмкүн. Кыска толкундуу диапазондо оперативдүү радио байланыштын диапазону 2000 км, ал эми VHF радио каналы жана кеңири тилкелүү маалымат берүү линиясы боюнча - 400 км.
Долбоорлоо стадиясында да коопсуз спутник каналдары аркылуу маалымат алмашуу камсыздалган. Навигация жана байланыш антенналары фюзеляждын үстүңкү бетиндеги учактын артында жайгашкан. Объективдүү башкаруу үчүн радарды жана учуу маалыматын документтештирүү үчүн жабдуулар бар.
Зениттик жана абадан башкарылуучу ракеталарга каршы туруу үчүн жылуулук жана пассивдүү радардык интерференцияны атуу үчүн борттогу комплекс, ошондой эле фюзеляждын мурду менен куйругундагы капталдарында тамчы сымал капкактарга орнотулган күчтүү РЕП станциялары каралган. аскердик транспорттук Ил-76 коргонуучу замбирек орнотулган жер. Өтө борттогу жабдууларды электр энергиясы менен камсыздоо 480 кВт кубаттуулуктагы AI-24UBE генераторунан ишке ашат, приборлордун сол капталында орнотулган.
Экипажга жогорку жыштыктагы радиациянын зыяндуу таасирин болтурбоо үчүн бир катар чаралар көрүлдү: бул жагынан коркунуч жараткан бардык жабдуулар экрандалган, учкучтун кабинасынын каптал жана жогорку терезелери менен магистралдык жана авариялык чыгуулар алтын түстөгү атайын металлдашкан айнек менен жабдылган.
Учактын экипажы 15 адамдан турат, анын ичинен 5 адам учуу персоналы, калгандары радиотехникалык комплексти жана байланыш жабдууларын тейлөө менен алектенет. A-50 операторлорунун саны, E-3C Sentry AWACS учактары менен салыштырганда, болжол менен эки эсе аз.
Диаметри 10,5 м жана бийиктиги 2 м болгон "Bumblebee" радарынын айлануучу антеннасы канаттын арткы четинин деңгээлинде, куйрук стабилизаторунун астындагы эки мамыда жайгашкан. Бул радар менен куйруктун аэродинамикалык жана радиотехникалык айкалышы көйгөйүн ийгиликтүү чечти. Радар жарганаты эки радио тунук стекловолокно бөлүмүнөн жана металл кессонон жасалган, анда негизги радардык антеннадан тышкары мамлекеттик таануу системасынын антеннасы орнотулган.
Ар 5 секунд сайын маалыматты жаңыртып турган радар иштөөнүн эки негизги режимине ээ: квази-үзгүлтүксүз жана импульстук. Биринчи режим абадагы буталарды табуу жана байкоо үчүн, экинчиси деңиздеги жана жердеги буталарды аныктоо үчүн колдонулат. Аралаш режим да мүмкүн, мында квази-үзгүлтүксүз режимде иштөөнүн бир нече көз караштары жогорку кайталануу ылдамдыгы менен кадимки импульстук режимде кароо менен алмашат. Бул абадагы жана жер үстүндөгү буталарды бир убакта аныктоого мүмкүндүк берет.
Радар сигналын иштетүү айкалыштырылган: биринчи этапта - кварц чыпкалары бар дискреттик -аналогдук түзүлүштү колдонуу менен, экинчисинде - санарип оюктарды жана Доплер чыпкаларын колдонуу. Жердин фонунда төмөн бийиктиктеги аба объектилеринде иштеп жатканда, чагылган сигналдын допплердик чыпкасы жер бетинен чыккан ызы-чуунун фонунда белгини бутадан айырмалоо үчүн колдонулат. Радардык компьютер бир бутага тиешелүү белгилерди диапазондогу элементтер боюнча топтоштурууну, азимутту жана бийиктикти өлчөөнү, эки же үч кайталануучу ылдамдыкта бутага бирдиктүү диапазонду эсептөөнү жүзөгө ашырат. Жана ошондой эле радардык бортинженерге көрсөтүү жана борттогу компьютердик системага берүү үчүн маалыматтарды түзүү, ошондой эле радардык жабдуулардын техникалык абалын автоматташтырылган көзөмөлдөө.
Борттогу жабдуулардын эң оор бөлүгү оордук борборуна жакын жерде орнотулган жана учуунун оордук борбору учуудагы күйүүчү майдын көлөмүнө жараша кадимки Ил-76 транспорту сыяктуу өзгөрөт. Чайырдын туруктуулугун жакшыртуу үчүн, коридордун артындагы шассиге чоң үч бурчтуу аэродинамикалык горизонталдык кыркалар орнотулган. AWACS учагы үчүн жүк пандусунун кереги жок болгондуктан, люктун эшиги темир барактар менен тигилет. Абада күйүүчү май куюу үчүн, коктинин айнектеринин алдында май куюучу таяк бар.
Радиотехника, эсептөө жана байланыш жабдууларынын жалпы салмагы 20 тоннадан ашты. Аныктоо диапазонунун мүнөздөмөлөрүнө ылайык, Bumblebee радары жаратылган учурда Американын AWACS системасынан кем калышкан эмес жана 250 кмге чейинки аралыкта астынкы бетинин фонунда согушчанды аныктай алган. 1 м² RCS менен бута - 200 км. Чоң бийиктиктеги буталарды аныктоо диапазону 600 кмге чейин. Вега концернинин маалыматы боюнча, алгач жабдуулар 60 бутага көз сала алмак. Кийинчерээк, бир кыйла күчтүү эсептөө комплексин киргизүүнүн аркасында, бул параметр 150гө жеткирилди.
А-50 учагынын негизги максаты бул болбосо да, радар деңиздеги жана жердеги буталарга каршы иштөөгө жөндөмдүү. Чоң деңиз буталарын табуу - радио горизонтко чейин танкалардын колонкасын 250 км аралыкта көрүүгө болору кабарланды. Бир катар булактар оптикалык каражаттардын жардамы менен баллистикалык ракеталарды учуруу аба ырайынын шарттарына жана атмосферанын тунуктугуна жараша 800-1000 кмге чейинки аралыкта көрүнөөрүн айтышат, бирок бул вариант согуштук техникалардын көбүндө жок болушу мүмкүн.
Кадимки учуу салмагы 190 000 кг болгон учак (анын 60 000 кг керосин) 9 сааттан ашык абада тура алат жана 4 саат май куюусуз, өзүнүн аэродромунан 1000 км аралыкта патрулдук кыла алат. Бир май куюучу патрулдун узактыгы 7 саат. Круиз ылдамдыгы - 800 км / саат.
Биринчи А-50 прототипи 1978-жылы декабрда учкан. Жаңы AWACS жана U учактарын сериялык курууну баштоо чечими өкмөт тарабынан 1984 -жылы кабыл алынган. 1984-жылдан 1992-жылга чейинки мезгилде үч прототипти эске алуу менен 25 А-50 чыгарылган. Ташкенттеги авиациялык заводдо (В. П. Чкалов атындагы ТАПО) курулган ИЛ-76МД өздөрүнүн күчү менен Таганрогго паром менен жөнөтүлгөн, ал жерде радар жана башка жабдуулар орнотулган. Ошол эле жылы Мурманскинин жанындагы Североморск-1 аэродромунда бир учактын сыноо иши башталган. 1985-жылы биринчи А-50 сериялык конструкциясы Шяуляйдагы 67-AWACS авиациялык эскадрильясына кирген. Комплекс расмий түрдө 1989 -жылы кызматка кабыл алынган. Ошол эле учурда 67 -эскадрилья 144 -өзүнчө аба полкуна кайра уюшулган. Андан кийин полк Кола жарым аралындагы Березовка аэродромуна көчүрүлгөн.
НАТОнун учагы менен жаңы советтик AWACS комплексинин абасында биринчи жолугушуу 1987-жылдын 4-декабрында, 333-эскадрильядан Норвегиянын П-3В Орион патрулу А-50 менен Баренц деңизинин нейтралдуу сууларынын үстүнөн өткөндө болгон.. Советтик унаа Батышта Mainstay деген белги алган. СССР кулагандан кийин бардык А-50лер Россиянын аймагында калган.
Биринчи жолу А-50лер 1994-жылы Биринчи Чечен согушунда чыныгы согуштук операцияларга тартылган. Бийик тоолуу аймактарда алар бандиттик түзүлүштөргө сокку урган орус авиациясынын аракеттерин башкарышкан. Ошондой эле, А-50 1999-2000-жылдардын кышында "антитеррордук" өнөктүк учурунда колдонулган. жана 2008 -жылы Грузияга каршы согуштук аракеттерде.
AWACS жана U A-50 жана Ил-18 учактары "Иваново-Северный" аэропортунда
1998-жылдын августунда өзүнчө AWACS полку Иваново-Северный аэродромуна көчүрүлүп, ал жерде эрте эскертүүчү учактарды согуштук колдонуу үчүн 2457-авиабазага айландырылган. Кийинки кайра уюштуруу "Сердюковщина" учурунда болгон - 31 -декабрь, 2009 -жыл.
Иваново А-50 базасы Авиация персоналын даярдоо жана аскердик сыноолор боюнча 4-мамлекеттик борборунун 610-Согуштук Колдонуу жана Учуу Кадрларын кайра даярдоо борборунун узак аралыкка учуучу радар аныктоочу учактарын согуштук колдонуу боюнча авиациялык топ болуп калды.
Google Earthтун спутниктик сүрөтү: Иваново-Северный аэродромунда А-50 жана А-50У учактары
2016-жылдагы Аскердик баланс боюнча, 2016-жылга карата Орусиянын Аэрокосмостук күчтөрүндө 15 А-50 жана 4 модернизацияланган А-50У болгон. Орусиянын Коргоо министрлигинин өкүлдөрүнүн билдирүүсүнө ылайык, кеминде 9 учак учууга даяр абалда. Кыязы, биз согуштук миссияны аткарууга жөндөмдүү машиналар жөнүндө сөз кылып жатабыз. Аэродромдун түндүк -чыгыш бөлүгүндө унаа токтоочу жай бар, мында узак убакыттан бери кыймыл жок болгондуктан, "сактоого" которулган унаалар бар.
Google Earthтун спутниктик сүрөтү: Иваново-Северный аэродромунда сактагычта турган А-50
AWACS A-50 учактары экспорттоого жигердүү көмөктөшкөн. 1988-жылы жөнөкөйлөтүлгөн жабдуулары бар экспорттук А-50Э иштелип чыккан. Бул машинада башка мамлекеттик идентификация жана байланыш жабдуулары, ошондой эле убактылуу каршылыкты классификациялоочу каражаттар колдонулган. Бул вариант Индиянын куралдуу күчтөрүнүн биргелешкен штаб башчыларынын төрагасы адмирал Надкарниге көрсөтүлдү. 2000-жылы апрелде бир А-50 таанышуу максатында кыска мөөнөттүү ижарага Индияга которулган. Учак Индиянын Чандиханг авиабазасынан 10 рейс жасады. Учуулардын узактыгы 3-6 саатты түздү. Унааны жана жабдууларды орусиялык экипаж башкарган, бирок бортто индиялык адистер болгон. Бирок, Bumblebee радарлары менен A-50Eге экспорттук заказдар аткарылган эмес, кийин Индия жана Кытай үчүн Ил-76нын негизинде чет өлкөлүк радарлар жана байланыштар бар учактар түзүлдү, бирок бул машиналар талкууланат. кийин
80-жылдардын аягында Ил-76МД базасында француз адистеринин жардамы менен Багдад AWACS учагы түзүлгөн. Орто бийиктиктеги истребителдик типтеги буталар үчүн аныктоо диапазону 350 км болгон Томпсон-CSF Tiger-G радардык антеннасы ирактык унаага туруктуу капкакта орнотулган. Биринчи моделдин артында Аднан-2 деп аталган ротору бар учагы бар. Сыртынан, ал советтик А -50дөн деталдарда гана айырмаланган - радиотехникалык системалардын антенналары жана кондиционер тутумдарынын аба кабыл алуулары. 1991-жылы Ирактын AWACS эки учагы Иракка каршы коалициянын аба соккуларынан качып, Иранга учкан, үчүнчүсү аэродромдогу жардыруу учурунда жок кылынган.
AWACS жана U A-50 учактары советтик мезгилдин аягындагы радиоэлектроника жана учак куруу жаатындагы эң алдыңкы жетишкендиктерди камтыган. Бирок бул машина олуттуу кемчиликтерден куру эмес. Экипаждын иштөө шарты Ту-126га салыштырмалуу жакшыртылганы менен, алар дагы эле оор бойдон кала берди. Ошентип, аба патрулдарында көпкө туруу зарылдыгына карабастан, радар жана байланыш жабдууларын операторлорунун толук эс алуусу жөнүндө сөз болгон жок. Учакта даараткана болгон эмес, катуу ызы -чуудан улам операторлор глицерин кошулган атайын наушникте иштөөгө аргасыз болушкан.
Бир катар ата мекендик эксперттердин айтымында, А-50нин мүмкүнчүлүктөрү E-3 Sentryдин акыркы версияларынан дагы начар. Советтик жабдуулар ушундай эле багыттагы америкалык жабдуулардан бир жарым эсе оор. Мындан тышкары, AWACS көп сандагы согушкерлерди бутага алуу жөндөмүнө ээ жана AN / APY-2 радарлары бийиктиктеги буталарды аныктоо диапазонунда Bumblebeeден ашып түшөт. Бирок, А-50 радио комплексинин жер бетинин фонунда максаттуу тандоо деңгээлинде артыкчылыгы бар, жана оор жабдуулары жана аныктоо диапазонунда анча чоң эмес артыкчылыгы бар, буга чыдай алмак, бирок радионун иштөө шарттары. Техникалык персоналды Сакчылардын бортундагы абал менен салыштырууга болбойт.
Чарчоо жана нормалдуу эс алуу үчүн шарттардын жоктугу, санитардык -гигиеналык процедуралар жана тамактануу узак патрулдарды өткөрүүнү көйгөйлүү кылды. Радио жабдуулары күйгүзүлгөн абада 8 саат болгондон кийин, операторлор көбүнчө чарчоодон жарым өлүп, учактан кулап кетишкен. Бирдиктүү советтик борборлоштурулган абадан коргонуу системасы кулагандан кийин жана өлкөнүн көпчүлүк бөлүгүндө туруктуу радардык талаасы жоголгондон кийин, AWACS учактарына болгон муктаждык абдан чоң болгон жана А-50 Россия аба күчтөрүнүн ушул класстагы жалгыз учагы болгон..
Мунун баары, ошондой эле борттогу радар комплексинин жана байланыш жабдууларынын элементтик базасы негизинен эскирип, заманбап реалдуулукка жооп бербегени жана учактын өзү ремонтко муктаж экендиги 21-кылымда иштешине алып келген. кызматта калган А учактарын модернизациялоо башталды. -50. A-50M (Продукт "2А") деп аталган жакшыртылган версиянын үстүндө иштөө 1984-жылы А-50дүн сыноо операциясынын башталышы менен бир убакта башталган. Буга эксперименталдык учак иштетилген күжүрмөн бөлүктүн сыноолору жана комментарийлери учурунда аныкталган кемчиликтер себеп болгон. Модернизациянын негизги багыттары, авиониканын иштөө убактысынын бузулуулардын ортосундагы болжолдуу көбөйүшүнөн тышкары, PS-90 кыймылдаткычтарын орнотуу жана жердин фонунда аныктоо мүнөздөмөлөрүн жакшыртуу жагынан радиотехникалык комплексти жакшыртуу болгон. жана бир эле учурда көздөлгөн максаттардын санын көбөйтүү. Ошол эле учурда, согушкерлерди автоматташтырып жетектөө каналдарын көбөйтүү талаптары да коюлган. Навигация жана учуу комплекси жана тыгылыш жабдуулары да тазаланган. Жаңы учактын долбоору жана толук көлөмдүү модель 1984-жылы эле даяр болгон. Радиотехникалык комплексти сынап көрүү үчүн 1987-жылы Ту-126 прототипине негизделген буга чейин иштеп келген LL-A учуучу лабораториясы ЛЛ-2Адагы Таганрогдогу заводдо кайра иштелип чыккан. Ташкенттеги заводдо А-50М прототипи курулган, аны сыноо 1989-жылга пландаштырылган. Бирок "кайра куруунун" башталышына байланыштуу жана каражаттын жоктугунан А-50Мдеги иштер токтоп калган. Кийинчерээк бул учакка PS-90 кыймылдаткычтарын орнотуу тажрыйбасы Ил-76МФ транспорттук учагынын жаңы модификациясын түзүү үчүн колдонулган.
90-жылдардын аягында А-50 учагынын учурдагы паркы оңдоого жана модернизациялоого муктаж экени белгилүү болду. А-50У версиясын түзүүдө А-50Мдеги иштеп чыгуулар жана радиоэлектроника тармагындагы акыркы ички жетишкендиктер колдонулган. 2009-жылы, Shmel-2 радио комплекси менен Таганрогдо биринчи терең модернизацияланган AWACS жана U A-50U учактарын заводдук сыноолор ийгиликтүү аяктаганы белгилүү болду. 2012 -жылы жаңы учак аскерлерде сыноо операциясынан өтүп, мамлекеттик сыноолор аяктагандан кийин расмий түрдө кабыл алынган.
Google Жердин спутниктик сүрөтү: Ил-76 жана А-50У учактары Таганрогдогу заводдун аэродромунда
А-50 менен салыштырганда, жаңыланган А-50У радио комплекси учуучу жана жашыруун аба бута (анын ичинде тик учактарды жана чакан учкучсуз учуучу аппараттарды) аныктоо мүмкүнчүлүктөрүн жакшыртты, алардын бурчтук координаттарын, ылдамдыгын жана диапазонун өлчөө. Ошол эле учурда, комплекс бир нече ондогон согушкерлердин аракеттерин бир убакта башкарууну камсыздайт.
A-50U
Ачык булактарда жарыяланган маалыматтарга ылайык, комплекстин радардык станциясы 200-400 км аралыкта жердин фонунда төмөн бийиктиктеги истребитель түрүндөгү бутаны жана бийиктиктеги буталарды аныктоого жөндөмдүү. 300–600 км. Чоң деңиз буталары 400 кмге чейинки аралыкта аныкталат. Булактарда бир убакта байкалган буталардын санына карата айырмачылыктар бар. Көздөлгөн максаттардын максималдуу саны 150дөн 300гө чейин. ТР жана ОТР, ошондой эле SLBMлердин учурулушун аныктоо үчүн инфрақызыл ракета кыймылдаткычынын факелин аныктоо тутуму жаңыртылган комплекске орнотулушу мүмкүн, ал аралыкта ракетанын учурулушун аныктоого жөндөмдүү. 1000 кмге чейин. КБ каналында оперативдүү радио байланыш диапазону 2000 км, ал эми VHF каналында - 400 км. Авиациялык бута жөнүндө маалымат борбордук командалык пунктка кайталануучу учак же жердеги аралык пункттар аркылуу берилет. Мындай мүмкүнчүлүк болбосо же интенсивдүү согуштук иштер учурунда спутник байланыштары колдонулат.
Модернизацияланган А-50У учагында автоматташтырылган жумушчу станция
Модернизациянын жүрүшүндө радиотехникалык комплекстин өзгөчөлүктөрүн жакшыртуу менен бирге операторлордун жана бортинженерлердин эмгек шарттарына чоң көңүл бурулду. Эски CRT негизиндеги радар маалымат дисплейи заманбап түстүү суюк кристаллдуу дисплейлерге алмаштырылды. Азыр учакта эс алуучу жайлар, ашкана жана даараткана бар, бул, албетте, узак патруль учурунда экипаждын жашоосун бир топ жеңилдетет.
Акыркы убакта чек арадагы кырдаалдын курчушунан улам алыскы аралыкка учуучу радардык патрулдук учакка муктаждык бир топ көбөйдү. Орус А-50 жана А-50У ар кандай машыгууларга активдүү катышат, алар абада жана деңиздеги буталарды аныктоодо жана аскердик авиациянын аракеттерин көзөмөлдөөдө дайыма эффективдүүлүгүн көрсөтүшөт.
Бирок эксплуатациянын жогорку баасына жана модернизацияланбаган А-50 ресурсунун чектүүлүгүнө байланыштуу, биздин аба линияларыбызды жергиликтүү AWACS учактары менен үзгүлтүксүз көзөмөлдөө жөнүндө сөз кылуунун кажети жок. Тилекке каршы, А-50 учактары Чыгыш Сибирде жана Ыраакы Чыгышта өтө сейрек кездешүүчү коноктор болуп саналат, бирок бул жерде алар баарынан муктаж. Белгилүү болгондой, бул багытта, куралдуу күчтөрдүн "реформасы" башталгандан кийин, биздин радардык талаабызда таасирдүү боштуктар пайда болду жана бүт Ыраакы Чыгыш Федералдык Округу азыр эки истребитель полк менен капталды.
Google Earthтун спутниктик сүрөтү: AWACS жана U A-50 учактары Елизово аэродромунда
2014-жылдын сентябрь айында бир AWACS А-50 учагы ири аскердик машыгууларга катышты, анын жүрүшүндө алыскы аралыкка учуучу Ту-22М3 бомбардировщиктери жана транспорттук жана танкердик учактар өлкөнүн борбордук аймактарынан Ыраакы Чыгышка которулду. Камчаткадагы Елизово аэродромунда, МИГ-31 кармоочу аппараттары биротоло жайгаштырылган, Су-24М фронттук бомбардировщиктери менен Су-27СМ жана Су-35С истребителдери да машыгуу учурунда кайра жайгаштырылган.
Кыязы, олуттуу эскирүүдөн жана финансылык ресурстун жетишсиздигинен улам, А-50 учактарынын учурдагы бардык паркы А-50У деңгээлине көтөрүлбөйт. Ошол эле учурда жаңы A-100 "Premier" AWACS учагына чоң үмүт артылган. 2014-жылдын ноябрында Ульяновск Авиастарында курулган Ил-76МД-90А (Ил-476) үлгүсүндөгү автоунаа TANTK им. Г. М. Бериев А-100 тибиндеги AWACS учагына айландыруу үчүн. Баштапкы график боюнча биринчи учак 2016 -жылдын аягында кардарга тапшырылышы керек болчу. Эми биз мөөнөтү бузулду деп толук ишеним менен айта алабыз, бирок бул таң калыштуу деле эмес. Белгиленген мөөнөттүн өтпөй калгандыгынын жарыяланган себептеринин бири, максаттуу радио визуалдаштыруу станцияларынын жеткирилбеши жана Игланын башкаруу командаларынын берилиши болгон, бул үчүн Бүткүл россиялык радио жабдуулар илимий-изилдөө институту жооптуу болгон. Кошумчалай кетсек, экинчилик жайгашуу системасын түзүү мөөнөтү бир жылдан ашык кечиктирилген. Болот берүүнүн үзгүлтүккө учурашынын себеби - конструктордук документтердин начар иштелип чыгышы жана конструктордук жана башкаруу персоналынын дайыма алмашуусу.
AFAR менен жаңы радар комплексин сыноо үчүн А-50 базасында курулган биринчи учуучу лаборатория А-100LL 2016-жылдын 26-октябрында гана учкан. "Известия" гезитинин маалыматы боюнча, Ванта аттуу тегерек айлануунун келечектүү радары төрт жыштык режиминде иштейт, алар дайыма кокус мыйзамга ылайык өзгөрүшү керек. Бул радиациянын булагын көздөгөн кийлигишүүдөн жана ракеталардан коргоо үчүн жасалат. Россия Федерациясынын Коргоо министрлигинин өкүлдөрүнүн акыркы билдирүүлөрүнө ылайык, А-100 учагы 2018-жылы учат. Кабарлангандай, ал учурдагы AWACS системаларынын баарынан ашып кетиши керек. Бирок азырынча күтүлгөн курулуш темпи да, бир А-100 учагынын баасы да жарыялана элек.
Заманбап россиялык реалдуулуктарды эске алуу менен, программанын баасы кымбат болгондуктан, заманбап "аба күзөтчүлөрү" менен камсыздоо Россиянын Аэрокосмостук Күчтөрүнүн бул машиналарга болгон муктаждыгын жаппайт деп болжолдоого болот. класс. Ошол эле учурда жылдан -жылга "ыктымал өнөктөштөрдүн" абадан чабуул жасоочу каражаттарынын өзгөчөлүктөрүнүн өсүшүн эске алуу менен AWACS авиациясынын ролу барган сайын маанилүү болуп баратат. Маселени чечүү, учурдагы A-50 / A-50U жана перспективдүү А-100дүн иштеши менен бирге, E-2 Hawkeye өлчөмүндөгү салыштырмалуу арзан орто класстагы AWACS учагын түзүү, бийик тоолуу оор күчтүү радарлар жана радар патрулдук шарлары бар дрондор. Мурда, СССРде, салыштырмалуу компакттуу AWACS учактарын түзүү аракеттери болгон, бирок бул кароонун кийинки бөлүгүндө талкууланат.
