СССР / Россия
Биздин өлкөдө согуштук учактарда радарларды орнотуу боюнча иштер согушка чейинки мезгилде башталган. Бирок, радардык патрулдук учакка болгон муктаждыкты түшүнүү дароо эле келген жок жана биринчи станциялар түнкүсүн душмандын бомбалоочу учактарын издөө үчүн гана арналган. 1941-жылдын биринчи жарымында радио өнөр жай илим изилдөө институтунда "Гнейс-1" деп аталган биринчи орус аба десанттык радарынын прототипи түзүлгөн. 200 МГц жыштык диапазонунда иштеген бул 10 кВт станция дагы эле өтө кемчиликсиз болчу. Радардык жабдуулардын салмагы 500 кг жакындап калгандыктан, анын бир моторлуу истребителге орнотулушу четке кагылган. "Толкун каналы" тибиндеги тышкы антенналары бар радарды кош моторлуу Пе-2 жана Пе-3 учактарына орнотуу чечими кабыл алынды.
Максатка чейинки аралыкты жана анын позициясын аныктоого мүмкүндүк берген радар маалыматын көрсөтүү үчүн түзүлүш ("тегерек маркер") жана радардык станциянын көзөмөлү карамагында турган оператор навигатордун кабинасына жайгаштырылган. Аппараттык бөлүк гонер-радио операторунун ордун ээледи. 1942-жылдын жайында Пе-2 учагында "Гнейс-2нин" жакшыртылган версиясынын мамлекеттик сыноолору өттү. Станция 5-6 рейстен баш тартса да, анын сыноолору ийгиликтүү деп табылды.
"Гнейс-2" радардык жабдуулары
Учуу бийиктиги 2000 метрден кем болбогон бомбалоочу типтеги бута бурчтук координаттарда ± 5 ° тактыкта 300-3500 м аралыкта болжол менен 110 ° сектордо табылышы мүмкүн. Радар менен Пе-2нин аскердик сыноолору 1943-жылдын кышында Ленинграддын жанындагы 2-гвардиялык абадан коргонуу корпусунда болуп өткөн, андан кийин станциянын сериялык өндүрүшү башталган. Согуш жылдарында өнөр жай Гнейс-2 радардык жабдуулардын 320 комплектин чыгарган. Бир катар булактар Сталинградда курчап турган немис аскерлерин камсыздап жаткан немис транспорттук учактарына каршы радарлары бар оор истребителдер колдонулганын айтышат, бирок, тилекке каршы, радарлар менен жабдылган согушкерлердин согуштук иштеринин жыйынтыктары табылган жок.
Pe-2 "Гнейс-2" радары менен
1943-жылы "Гнейс-2Мдин" жакшыртылган версиясы түзүлүп, анын ишенимдүүлүгүн жогорулатуудан тышкары, жер үстүндөгү буталарды табууга мүмкүн болгон. Жергиликтүү өндүрүштөгү учактардан тышкары, Lend-Lease компаниясына берилген америкалык Дуглас А-20Г Бостон радарлар менен жабдылган. Петляковдун машиналарына салыштырмалуу Бостондордун учуу жөндөмү жакшыраак болгон жана 1943-жылдын аягында А-20Гда алыскы аралыкка учуучу эки полк түзүлгөн.
A-20G
Гнейс-2 радарлары бар учактар согуш учурунда мина-торпедалык авиациялык полктордо да душмандын кемелерин түн ичинде аныктоо үчүн колдонулган. Бул Бостондор жана орусиялык Ил-4Т торпедалык бомбардирлери эле. Илада өткөргүч антенна ШКАС пулеметунун ордуна орнотулган, тышкы кабыл алуучу антенналар фюзеляждын капталдарына жайгаштырылган. Радиолокатор оператордун ордуна отурган, ошонун аркасында Ил-4Тнын радар менен коргонуу жөндөмдүүлүгү бир кыйла төмөндөгөн. Мындан тышкары, аныктоо диапазону төмөн болгондуктан, өтө ишенимдүү иштебеген станция квалификациялуу техникалык тейлөөнү жана тюнингди талап кылган. Мунун баары негизинен түнкүсүн бута издөө мүмкүнчүлүгүн жоготту, ошондуктан Илов экипаждары жаңы технологияны шыктануусуз кабыл алышты.
СССРде толук кандуу аба десанттык радардык патрулдук системаны түзүү 50-жылдардын орто ченинде башталган, СССРдин абадан коргонуу күчтөрү душмандын бомбалоочу учактарын аныктоочу линиясын артка сүрүп салышы керек болгон, ошону менен өз убагында кабарлоону жана абадан коргонуу системалары үчүн максаттуу дайындоону камсыз кылган. тоскоолдуктар. Бул биринчи кезекте СССРдин Европа бөлүгүнүн түндүк аймактарына тиешелүү. Ошол эле учурда, Советтер Союзунда, АКШнын тоскоолдук күчтөрүнөн айырмаланып, алыскы аралыкка учуучу радардык патрулдук учактар эч качан аба буталарын табуунун негизги каражаты деп эсептелген эмес.
Биринчи советтик AWACS учагы алыскы аралыкка учуучу Ту-4 бомбардировщиктин негизинде түзүлүшү керек болчу, бирок иштер долбоорлордон ары жылган жок. Кийинчерээк, 1956-жылы колдонууга берилген узак аралыкка учуучу Ту-95 бомбалоочу учагы базалык платформа катары карала баштаган. Бирок, советтик радиоэлектрондук өнөр жай тез эле түзө ала турган авиациялык радардык жабдуулардын варианттарын талдап чыккандан кийин, бул иштен баш тартылды. Жардыргычтын фюзеляжы тар болгон, вакуумдук түзүлүштөрдө, байланыш жабдууларында, операторлордун жумуш жана эс алуу жайларында көлөмдүү радар комплексин жайгаштыруу үчүн. Бул учурда СССРде жөн эле жердеги стандарттарга ылайык иштелип чыккан күчтүү радарлар үчүн ылайыктуу авиациялык платформа болгон эмес.
Бул жагынан алганда, P-30 радарынын негизинде AWACS учагында колдонуу үчүн, 1960-жылга чейин, салмагы жана өлчөмү боюнча алгылыктуу мүнөздөмөлөргө ээ болгон "Лиана" абадагы ар тараптуу радар түзүлдү. Иштеп чыгуучулар жарыялаган маалыматтарга караганда, горизонталдык тегиздикте айлануучу антеннасы бар радар, бийиктигине жана көлөмүнө жараша 100дөн 350 кмге чейинки аралыкта жана 400 кмге чейинки аралыкта чоң жердик буталарды аныктай алат. Станция алгач авиациялык комплекстин бир бөлүгү катары түзүлгөн. Алгачкы маалыматтарды иштетүү борттогу компьютерде жүргүзүлгөн. Алынган радар маалыматын берүү шифрленген түрдө телекод жабдуулары менен 2000 кмге чейинки аралыкта жайгашкан жерди башкаруу пункттарына ишке ашырылышы керек болчу. Авионикага 600 кмге чейинки аралыкта иштеп жаткан радарды аныктоого жөндөмдүү электрондук чалгын станциясы да кирген.
Ту-126 учагынын радардык антеннасынын радомунун конструкциясы
Өз кезегинде, Туполев конструктордук бюросунун адистери Ту-95 бомбалоочу учагынын конструкциясы болгон, жакында түзүлгөн Ту-114 жүргүнчүсүнүн негизинде радар системасын иштеп чыгууну чечишти. Ту-114 "ата-бабасынан" айырмаланып, басымдуу кабинанын диаметри жана көлөмү чоңураак болгон. Мында көйгөйлөрдү чечүүгө мүмкүн болду: жабдууларды жайгаштыруу, айрым агрегаттарды муздатууну камсыз кылуу, жабдууларды текшерүү жана оңдоо мүмкүнчүлүгү. Бортто эки сменада операторлор менен техниктерге орун, эс алуу жана тамактануу үчүн орундар бар болчу. Жүргүнчү машинага салыштырмалуу AWACS учагынын ички мейкиндиги кайра уюштурулган жана көп сандагы бөлүктөргө бөлүнгөн. Терезелердин саны кыйла кыскарды. Адаттагыдай эмес, алар жогорку жыштыктагы нурлануудан коргонуу чараларын ишке ашыруу зарылчылыгы менен шартталган атайын коргошун айнегин колдонушкан. Кырсык болгон учурда экипаж учакты биринчи бөлүмдүн кабатындагы атайын люк аркылуу, ошондой эле жүргүнчүдө каралбаган узартылган абалда алдыңкы конуучу тетиктин оюкчасы аркылуу кете алмак. авиалайнер. Кыймылдаткычтар ошол бойдон калды - 4 турбопроп NK -12M.
Бийиктиги 2,6 метр болгон тирөөчкө 10 айлануу ылдамдыгында айлануучу диск түрүндөгү радардык антеннаны орнотууда чоң кыйынчылыктар пайда болду. Бул үчүн диаметри 1200 мм болгон уникалдуу подшипникти түзүү керек болчу. Диаметри 11 метр болгон антенна тарабынан киргизилген бузулуулардын ордун толтуруу үчүн, арткы фюзеляждын астына чоң аянттын кошумча кил-кыркасы орнотулган.
Ту-126
Эксперименталдык Ту-126нын биринчи учушу 1962-жылдын 23-январында болгон. 1963 -жылы ноябрда, сыноонун жыйынтыгын күтпөстөн, учак сериялык түрдө ишке киргизилген. Ту-126 AWACSтин расмий кабыл алынышы 1965-жылдын апрелинде болгон. Ошол эле жылы Аскердик аба күчтөрү өндүрүш машиналарын ала баштады.
Жалпысынан прототипти эске алуу менен тогуз Ту-126 1967-жылга чейин курулган. Сериялык учак, учуудагы май куюучу жабдуулардан тышкары, биринчи нускадан байланыш жабдууларынын курамы жана диполдук рефлекторлордун автоматтык чыгарылышы менен айырмаланган. Акыркы үч учакта REP SPS-100 "Reseda" станциясы узун куйрук бөлүгүнө орнотулган. Учактын күнгө карай жайгашкан жерин аныктоо үчүн BTs-63 жылдыз-күн ориентациясы колдонулган. Бул түзүлүштүн оптикалык баштары биринчи бөлүмдүн үстүндөгү кичинекей өркөч катары чыгып турган жаргактагы жайгаштырылган.
Максималдуу учуу салмагы 171000 кг болгон учак 11 саат бою май куюусуз абада тура алмак. Бир май куюу менен учуунун узактыгы 18 саатка чейин жогорулады. 9000 метр бийиктикте максималдуу ылдамдык 790 км / саат болгон. Круиз ылдамдыгы - 650-700 км / саат. Кызматтын чеги 10 700 метрди түзөт. Учактын экипажы учуучу жана радиотехникалык топторго бөлүнгөн. Учуу тобунун курамында эки учкуч, эки штурман, радио оператор жана бортинженер болгон. Экинчи топту бутага алган офицер, төрт оператор жана радиоаппаратураны оңдоо боюнча адис түздү. Узак учушларда экипажлар гайталанып, сменада ишледилер. Жалпысынан учакта 24 адам болушу мүмкүн.
Алынган информация жабык телекод аркылуу Архангельскинин жанындагы жана Североморскидеги радио борборлорго, андан кийин СССРдин абадан коргонуунун борбордук командалык пунктуна жеткирилген. Радио аркылуу бир эле убакта 14 аба бутасынын координаттарын берүү мүмкүн болгон. Долбоорлоо стадиясында маалыматтарды берүү жабдууларын Ту-128 алыскы аралыкка чыгаруучу автоматтарды бутага алуунун автоматтык системасы менен жупташтыруу пландаштырылган. Бирок, жабдууларды иштөө абалына келтирүү мүмкүн болгон жок, жана жетекчилик кол режиминде гана жүргүзүлдү - 10 бутага 10 истребитель.
Ту-126дагы учуу жана радиотехникалык персоналдын иштөө шарты абдан оор болгон. Жогорку жыштыктагы нурлануу экипаждын ден соолугуна терс таасирин тийгизди. Катуу ызы-чуудан улам операторлордун иштөө жөндөмдүүлүгү 3-4 сааттан кийин төмөндөп кеткен. Адамдар күчтүү электромагниттик талаанын таасири астында начар жылуулук жана үн изоляциясы бар "металл кутуда" көпкө турууга аргасыз болушкан. Экипаж бийик кеңдикте учуп баратканда, муздуу сууда гипотермиядан коргой турган деңиз жашоосунун атайын резиналанган костюмдарын кийген.
Пайдаланууга берилгенден кийин, Ту-126 сериялык учактары Шяуляй аэродромунда (Литвада) 67-өзүнчө AWACS авиациялык эскадрильясына кирген. Узак аралыкка учуучу Ту-95РЦ чалгындоо учагы ишке киргизилгенден кийин Ту-126нын экипаждарынан деңиздин акваториясын көзөмөлдөө милдети алынып салынды. Экипаждардын негизги иши абадагы буталарды табуу жана аларга багыт берүү жана электрондук чалгындоо жүргүзүү болгон. Ту-126 абада дайыма күнү-түнү согуштук милдетти аткарган эмес, бирок дайыма учууга даярдалган учактар болгон.
Көбүнчө радардык жана электрондук чалгындоо Кара, Баренц жана Балтика деңиздеринин сууларында, Готландия аралдарына, Франц Йозеф Ленд, Аюу жана Новая Земля архипелагына жүргүзүлгөн. Кээде учуулар "бурчта" - Норвегиянын түндүк жана түндүк -батыш жээктеринде аткарылган. Түндүктөгү учактардын согуштук милдети СССРдин 10 өзүнчө абадан коргонуу армиясынын кызыкчылыгында аткарылган жана Североморск менен Оленегорск көбүнчө күжүрмөн аэродром катары колдонулган. Кээде Ту-126лар СССРдин батыш чек аралары боюнча Кара деңизге чейин сүзүп өтүшкөн. Ошондой эле машыгуулар учурунда AWACS учактары өлкөнүн чыгышына учуп кетти. Патрулдар 7500-8000 метр бийиктикте жүргүзүлгөн. Адаттагыдай рейддин узактыгы 8-9 саатты түздү.
Учактар Скандинавиянын бир катар өлкөлөрүнүн, атүгүл Улуу Британиянын аба мейкиндигине учуп кеткен учурлар бар. Алар бир нече жолу деңиздин үстүндө америкалык учак ташуучу сокку топтору менен жолугушту.
НАТОнун "Мосс" деген белгисин алган учак (англ. Moss), кызыгуусун арттырды. Абада көпкө илинип туруу жөндөмү, 11 метрлик айлануучу антеннасы бар жаргылчак, радардан күчтүү жогорку жыштыктагы нурлануу жана жер үстүндөгү башкаруу пункттары менен интенсивдүү радио байланышы Советтер Союзу машинаны түзүүгө жетишкенин күбөлөндүрдү. 1977 -жылга чейин Батышта аналогдору болгон эмес. Батыштын чалгындоо кызматтарынын кызыкчылыгынан тышкары, советтик куралдарды чет өлкөлүк сатып алуучулар AWACS учагына активдүү кызыгышкан. Ошентип, америкалык булактарга ылайык, Индия өкүлдөрү 1971-жылы Пакистан менен куралдуу тирешүү учурунда Ту-126ны ижарага алуу сунушу менен чыгышкан.
70-жылдардын биринчи жарымынан баштап Ту-126нын экипаждары өтө тобокелдүү миссияларды аткарышы керек болчу. НАТОнун авиациясы советтик абадан коргонуу системасынын чыңдалышына байланыштуу, бийиктиктен учууга өткөндүктөн, AWACS учактары 600 метр бийиктикке түшүп кеткен. Бул горизонттун үстүнөн учуп бараткан буталарды туруктуу көрүү жана көзөмөлдөө үчүн жасалышы керек болчу. Ошону менен бирге аныктоо диапазону жана Ту-126нын абада өткөргөн убактысы кыйла кыскарды. Бактыга жараша, 20 жылдык кызмат үчүн, эч кандай кырсык болгон эмес, бирок бул үчүн шарттар болгон. Ошентип, 1981-жылдын июнь айында учкучтардын туура эмес аракеттеринен улам Ту-126 чумкуп кирип, дээрлик кулап кете жаздаган. Учак болжол менен 2000 метр бийиктикте тегизделген. Кайтып келгенден кийин, экипаж эмне болгонун жашырууга аракет кылды, бирок фюзеляждын ортоңку бөлүгүнүн чокусунда ашыкча жүктөлүүдөн улам теринин толкундуу сымал туруктуу деформациясы пайда болду жана бул учак мындан ары учкан жок.
Ту-126 учагы 1984-жылга чейин уланды. Биринчи прототип 1990 -жылга чейин эң узак учууну алган. Учуучу лабораторияга айландырылган бул машина A-50 AWACS учактары үчүн Shmel радарын жана A-50M AWACS учактары үчүн радарлардын капкагын сыноо үчүн колдонулган. Бир дагы Ту-126 ушул күнгө чейин сакталып калган жок, 90-жылдардын башында алардын баары ырайымсыздык менен "жок кылынган".
Liana жана Bumblebee радарлары сыналган биринчи прототип
Ту-126нын согуштук эффективдүүлүгүн баалоодо операторлордун иштөө шарттары негизги мүнөздөмөлөрдүн деңгээлине түздөн-түз таасир эткенин эске алуу керек: тактык, өндүрүмдүүлүк, ошондой эле максаттуу тректи "байлоо" үчүн керектүү убакыт жана анын туруктуу көз салуу. Максаттуу аныктоо тегерек көрүнүштөгү индикаторлордун экрандарында визуалдуу түрдө жүргүзүлдү, ал эми координаттарды алып салуу жана коррекциялоо өтө жөнөкөй "джойстиктерди" колдонуу менен жүргүзүлдү. Азыр радардык системалардын операторлорунун карамагында автоматтык түрдө бута табуу жана алардын координаттарын аныктоо үчүн жабдуулар бар, бул керектүү өндүрүмдүүлүктү жана тактыкты камсыз кылууга мүмкүндүк берет, андан кийин бул милдеттер негизинен кол менен чечилет. Алсыз бута тандоо системасы жердин фонунда аныктоого мүмкүндүк берген жок. Ошол эле учурда, салыштырмалуу узун жумушчу толкунун колдонуунун аркасында, кеминде 100 км аралыкта деңиздин фонунда буталарды көрүү мүмкүн болду.
Азыртадан эле 70 -жылдары, аскердик радар маалыматтарды иштетүү жана берүү жана аларды тоскоолдуктарга жана абадан коргонуу командалык постторуна түз берүү мүмкүн эместигине канааттанган эмес. 60-жылдардын аягында-70-жылдардын ортосунда, Ту-126нын көпчүлүк мүнөздөмөлөрүндө, америкалык AWACS учагы ES-121 Warning Star, жердин чекиттерине жана тоскоолдуктарга маалыматтарды берүү жабдууларын кошпогондо, жогору болгон. Ошол эле учурда, АКШнын аба күчтөрү жана деңиз флоту ЕБ-121ден 20 эсе көп иштеген.
Ту-126 диск түрүндө айлануучу радардык антеннасы бар биринчи AWACS учагы болуп калгандыктан, көбүнчө авиациялык технологиянын өнүгүү тарыхын жакшы билбеген адамдардан, Америка Кошмо Штаттары бул схеманы көчүргөн деген пикирди угууга болот. Советтик машина. Чынында, тажрыйбалуу WV-2E (EC-121L) AN / APS-82 радарлары менен 1957-жылдын орто ченинде, башкача айтканда, СССРдеги Ту-126дан 4 жыл мурун учкан. Жана бул учак радар жоктугунан сериялык түрдө курулбаганы менен, алынган жыйынтыктар кийин E-2 Hawkeye жана E-3 Sentry түзүү үчүн колдонулган. 70-жылдардын аягында AWACS учагы жана AWACS системасынын E-3A күзөтчүлөрү пайда болгондон кийин, америкалыктар лидерликти колго алышкан. Биринчи E-3Aнын астындагы беттин фонунда, ошондой эле Ту-126дагы максаттарды аныктоо мүмкүнчүлүктөрү талап кылынган нерселерден алыс болчу жана бул маселе AN / APY түп тамырынан жакшыргандан кийин гана ийгиликтүү чечилген. 1 радар жана маалыматтарды иштетүүчү компьютерлер.
Советтик авиация индустриясы жана радиоэлектроникалык өнөр жайы үчүн Liana радар системасы бар AWACS учагын түзүү эң чоң жетишкендик болгон. Бир катар кемчиликтерге карабастан, биринчи куймак кесек болуп чыкты жана 60-жылдардын ортосунда массалык өндүрүшкө чыккан Ту-126 талаптарга толук жооп берди деп айтууга болбойт. Албетте, учак жабдуулары идеалдуу эмес болсо да, андан кийин аскердик авиациядагы эргономикага жана жашоо шарттарына аз көңүл бурулган. Уставда кыйынчылыктар жана кыйынчылыктар жөнүндө бекеринен айтылган эмес.
60-70-жылдары аскердик авиация менен электроника абдан жогорку ылдамдыкта өнүккөнүн эске алуу менен, жаратуу учурунда коюлган потенциал Ту-126ны 20 жыл бою активдүү иштетүүгө мүмкүндүк берди. Бирок 70 -жылдардын башында Лиана эскире баштаганы белгилүү болду. Дал ушул убакта потенциалдуу душмандын согуштук авиациясы жергиликтүү чыр-чатактардын тажрыйбасына таянып, бийиктиктен учууга өттү. Радарлардын негизги кемчилиги - жердин фонунда буталарды көрө албоо. Ошондой эле, автоматташтырылган маалыматтарды иштеп чыгуу жана берүү жабдуулары жакшыртууну талап кылды. Советтик жогорку аскер жетекчилиги жана конструкторлор заманбап учак аянтчаларынын негизинде жаңы эскертүүчү радар системаларын түзүү зарылдыгын түшүнүшкөн жок деп айтууга болбойт. Ту-126 сериялык курулушу башталгандан көп өтпөй, аны модернизациялоо жөнүндө суроо туулду. 1965 -жылдан бери бир катар илимий уюмдар жердин фонунда абадан чабуул коюучу куралдарды туруктуу байкай ала турган радарларды түзүүнүн үстүндө иштеп жатышат. Изилдөөнүн жыйынтыгына таянсак, 1969 -жылы НПО Вега жаңы "Шмел" радар комплексин иштеп чыгууга киришкен. Жаңы электрондук каршы системалар, ретранслятор жана космостук байланыш жабдуулары аны менен бириктирилмек.
Жүргүнчү ТУ-114 ошол мезгилге чейин токтотулгандыктан, суу астына каршы Ту-142 платформа катары эсептелген. Бирок, эсептөөлөр көрсөткөндөй, бардык керектүү жабдууларды жайгаштыруу жана бул унаанын чоң экипажы үчүн нормалдуу эмгек шарттарын камсыз кылуу мүмкүн эмес.
1972-жылы Ту-154 жүргүнчүсү үзгүлтүксүз каттамдарды жасай баштаган, бул унаа ички көлөмү боюнча талаптарга толук жооп берген. AWACS учагынын версиясындагы жабдууларды муздатуу үчүн, фюзеляждын үстүңкү бөлүгүндө чоң аба соргуч берилген.
Ту-154Бнын негизинде AWACS учагынын болжолдуу көрүнүшү
Бирок, долбоордун деталдуу изилдөөсү Ту-154Внын бул конфигурациядагы учуу диапазону 4500 кмден ашпасын көрсөткөн, муну аскерлер жетишсиз деп эсептешкен жана эрте эскертүүчү учактын бул версиясы боюнча иштер токтотулган.
"Bumblebee" учурдагы жарандык же аскердик унаалар менен өтүүгө мүмкүн болбогондуктан, Туполев конструктордук бюросу аба радарынын пикети катары колдонуу үчүн атайын иштелип чыккан, узун учуу мөөнөтү бар принципиалдуу жаңы Ту-156 учагынын конструкциясы боюнча ишти баштады.
AWACS Ту-156 учак модели
Сыртынан, төрт D-30KP учак кыймылдаткычы бар учак E-3A Sentryге абдан окшош болгон. Дизайн маалыматтары да америкалык машинага абдан жакын болгон. 750 км / саат ылдамдыкта учак 8 сааттан ашык май куюусуз абада болууга аргасыз болгон. Май куюучу рейстин узактыгы 12 саатка жетиши керек болчу. Бирок бул келечектүү машина кагазда гана болгон, ал дагы эле металлга түшүрүлүп, сыноодон өтүшү керек болчу. Советтик мезгилде деле, технологиянын өнүгүү темпи алда канча жогору болгондо, бул үчүн кеминде 5 жыл керек болчу. Буга байланыштуу "Шмел" радар комплекси үчүн башка варианттарды издөөгө туура келген.
