2018-жылдын 20-сентябрында Санкт-Петербургда 677-Кронштадт долбоорунун жаңы дизель-электр суу астында жүрүүчү кемеси салтанаттуу түрдө ишке киргизилген. Мындан жүз жыл мурун, 1908 -жылы 11 -октябрда, Санкт -Петербургда Россияда гана эмес, дүйнөдө биринчи дизель -электр суу астында жүрүүчү кайыгы ишке киргизилген - бул Лампри долбоорунун суу алдындагы кемеси болгон. Дизель кыймылдаткычы менен жабдылган бул кайык орус флотунун бардык дизель-электр суу астында жүрүүчү кемелеринин атасы болуп калды.
Дизель-электр суу астында жүрүүчү кайыгы (DEPL)-бул жер үстүндөгү кыймыл үчүн дизель кыймылдаткычы жана суу астында жүрүүгө арналган электр кыймылдаткычы менен жабдылган суу асты кайыгы. Биринчи мындай кайыктар 20 -кылымдын башында, өнөр жай салыштырмалуу өнүккөн дизель кыймылдаткычтарын, суу астындагы кеме куруу тармагынан бат эле керосин менен бензин кыймылдаткычтарын, ошондой эле мурда орнотулган буу орнотмолорун көрсөтө алганда түзүлгөн. дизайнерлер тарабынан колдонулат.
Кыймылдаткычтын кош схемасына өтүү суу астында сүзүүчү кемелерге навигациянын өз алдынчалуулугунун жогорку деңгээлине жетүүгө мүмкүндүк берди (Биринчи Дүйнөлүк Согуш учурунда кайыктардын автономиясы буга чейин миңдеген чакырымдарда өлчөнгөн) жана суу астында бир топ убакыт (экономикалык прогресстин кеминде 10 сааты). Буу казандарынын же бензиндин буусунун жарылуу коркунучу жоголгону маанилүү болгон, бул суу астында сүзүүчү кемелерди чындап эле коркунучтуу согуштук күчкө айлантып, куралдын бул түрүн иштеп чыгууга жана аларды кеңири колдонууга себеп болгон. 1910-жылдан 1955-жылга чейин болгон бардык суу астында жүрүүчү кемелер (кээ бир сейрек учурларды эске албаганда) дизель-электр схемасы боюнча так курулган.
Орус суу астында сүзүүчү "Лэмпри"
Биринчи дизель электрдик суу асты "Лэмпри"
Орус-япон согушунда суу астында жүрүүчү кемелерди колдонуу тажрыйбасы көрсөткөндөй, кичине жер которгон суу астында жүрүүчү кемелер жээктеги аймактарда гана колдонулушу мүмкүн. Ошентип, Башкы деңиз штабы орус флотунда суу асты кайыктарынын эки түрү болушу керек деген жыйынтыкка келди - жээкте, 100-150 тоннага чейин жылышы менен жана деңизде иштөө үчүн арналган жана 350гө жакын жылышуусу бар. -400 тонна.
Буга чейин 1905 -жылы орус кеме инженери жана механик Иван Григорьевич Бубнов суу астында сүзүүчү кайыктардын эки долбоорун иштеп чыккан, алардын орду 117 жана 400 т. Бул долбоорлорго ылайык курулган суу астында жүрүүчү кемелер келечекте Лампри (кичинекей кайык) жана Шарк (чоң кайык) деп аталган. Эки суу асты кайыгы тең деңиз техникалык комитети (MTK) тарабынан "эксперименталдык" деп аталат. Алардын курулушу россиялык суу алдындагы кеме куруунун өз алдынча өнүгүшүнө кызмат кылышы керек болчу.
Балтика верфинин запастарына "Лэмпри" суу асты кемесин коюу 1906 -жылдын 6 -сентябрында болгон. Суу астында жүрүүчү кеменин курулушу Бубновдун ишине түздөн -түз көзөмөл астында жүргүзүлгөн. Бул суу астында жүрүүчү кеме дүйнөнүн биринчи суу астында жүрүүчү кемеси катары суу астындагы курулуш тарыхына кирди. Суу астында жүрүүчү кеме үчүн эки дизелдик кыймылдаткыч Санкт -Петербургда Нобель заводунда курулган (бүгүнкү күндө бул Россиянын Дизель заводу), ал убакта мындай кыймылдаткычтарды куруу боюнча бир топ тажрыйба топтолгон. Ошол эле учурда, кайык үчүн дизель кыймылдаткычтарын курууда завод күтүүсүз көп кыйынчылыктарга туш болгон. Өзгөчө биздин өлкөдө ушул типтеги кыймылдаткычтар үчүн түзүлгөн реверсивдүү түзүлүштү чыгарууда.
Нобель заводунда пайда болгон күтүүсүз кыйынчылыктар дизелдик кыймылдаткычтардын даярдыгын кечеңдетти, алардын биринчиси 1908 -жылдын июлунда, экинчиси ошол эле жылдын октябрында ишке киргизилди. Ошондой эле, суу алдындагы кеменин курулушунун кечеңдешине Ревелдеги (азыркы Таллин) Вольта заводу жооптуу болгон негизги электр кыймылдаткычынын жоктугу себеп болгон. Баарынан маанилүүсү, 1908 -жылдын 21 -мартына караган түнү өрт Париждеги Travaille Electric de Mateau заводу тарабынан чыгарылган буга чейин чогултулган жана кабыл алынган батареяны толугу менен жок кылган.
Жаңы суу асты кемеси 1908 -жылдын 11 -октябрында учурулган. 23 -октябрь 1908 -жылы Лэмпри биринчи жолу Деңиз каналына кирген, бирок, бир гана дизелдик кыймылдаткычы жана электр кыймылдаткычы менен, кайыкка экинчи дизель кыймылдаткычы ал кезде орнотула элек болчу. Ошол эле жылдын 7 -ноябрында суу алдында жүрүүчү кеме Балтика кеме куруу заводунун тосмо дубалында Невага биринчи жолу чөгүп кеткен. Эксперименталдык чумкуунун жыйынтыгы боюнча, балластты көбөйтүү үчүн суу асты кайыгын коргошун менен жабдуу чечими кабыл алынган. Бүтүндөй кийинки жыл кайыкты бүтүрүүгө жана аны текшерүүгө, анын ичинде торпедо атууну аткарууга жумшалды. ITCтен "Лэмпри" суу асты кемесин флотко кабыл алуу боюнча сунуштар 1910 -жылдын 31 -октябрында алынган.
"Лампри" суу астында жүрүүчү кайыгы орус типтеги "Касатка" суу астында жүрүүчү кемелеринин андан ары өнүгүшү болгон, алар үчүн негизги балласттык танктардын жеңил учтарында, кайыктын күчтүү корпусунун сыртында жайгашуусу мүнөздүү болгон. "Лампри" балласттык системасы мурдагылардан айырмаланып турду: кайыктын учунда эки негизги балласттык танктан тышкары дөңгөлөктөрдүн жанында жайгашкан палубалык танктар да бар болчу. Негизги балласт цистерналары атайын центрифугалык насостор менен, палубалык цистерналар тартылуу күчү менен толтурулган. Толтурулбаган палубалык танктар менен, кайык 3-4 пунктка чейин деңиз толкундары менен позициялык абалда (үстүндө дөңгөлөк үйү гана калган) сүзө алат. Кайыктын бардык балласт цистерналары жогорку басымдагы аба менен камсыздалган, анын жардамы менен балласт суусун танктардан каалаган тереңдикте үйлөө мүмкүн болгон.
"Лэмпри" суу астында сүзүүчү кайыктын корпусунун күчтүү орто бөлүгү бири -биринен 33 см аралыкта жайгашкан 90x60x8 мм бурчтук кесилишке ээ болгон тегерек алкактардан түзүлүп, ортосунан диаметри төмөндөгөн геометриялык тартиптүү денени түзгөн. кайыктын аягына чейин. Корпустун калыңдыгы 8 ммге жетти. Суу астында жүрүүчү кеменин корпусунун ортоңку бөлүгү акыркы танктардан 8 мм калыңдыкта тоголок бышык калканчтар менен бөлүнгөн. Кайыктын корпусунун үстүндө овал формасындагы күчтүү дөңгөлөктүн дөңгөлөгү камалып, аз магниттик болоттон жасалган. Кайыктын күчтүү корпусу сууга түшүү үчүн иштелип чыккан - болжол менен 30 метр, максимуму - 50 метрге чейин.
Жалгыз корпустуу суу алдында сүзүүчү кайыктын жээгинде 450 мм түтүктүү эки торпедо түтүкчөсү жайгаштырылган, окшош түзүлүштөр биринчи жолу орусиялык суу астында жүрүүчү кемеде колдонулган (Дельфин жана Касатка тибиндеги суу астында сүзүүчү кайыктарда, Држевецкий системасынын тордук торпеда түтүкчөлөрү) колдонулган). Эки торпеда түтүгүнөн сальво атуу мүмкүн эмес болчу. Лампринин бышык корпусунун жаасында, ар бири 33 клеткадан турган эки топтон турган, кайра заряддалуучу батарея болгон. Батарея клеткаларынын ортосунда батареяларды тейлөө үчүн өтмөк болгон. Өтмөктүн полунун астында 6 жогорку басымдагы аба менен камсыздоочу аба сакчылары, ошондой эле 450 мм торпедолорду атуу үчүн бир аба сакчысы болгон.
Кайыктын жаа бөлүмүндө жогорку палубага алып келген жетеги бар казык электр мотору да болгон. Кысылган аба менен камсыз кылуу үчүн Лампри самолеттун бортунда электр компрессору жайгашкан. Сол жагында электр насосу болгон. Ошондой эле суу алдында жүрүүчү кеменин тумшугунда кайыктын ичинен жабыла турган күчтүү капкагы бар торпеда жүктөөчү люк болгон. Бул люк аркылуу кайыкка торпедолорду эле эмес, батареяларды, ар кандай жабдууларды жана жабдыктарды жүктөөгө мүмкүн болгон.
Сактоочу батарея пол менен жабылган, ал бөлмөнүн полу катары да кызмат кылган. Суу астында жүрүүчү кайыктын капталдарында, батареялардын үстүндө экипаждын буюмдары үчүн кутулар бар болчу жана алар батареяларга жетүү үчүн топсолордо көтөрүлүшү мүмкүн. Түшүрүлгөн абалда, бул кутучалар кеменин капталдарында жалпак платформа түзүштү, аны дежур экипаж мүчөлөрү эс алуу үчүн колдоно алышты.
Кайыктын борбордук постунда, капталдардагы дөңгөлөктөрдүн астында, командир жана анын жардамчысы үчүн эки кичинекей кабинасы тосулган. Бул кабиналардын арткы тосмолору кайыктын капталдарында жайгашкан күйүүчү май бактарынын дубалдары болгон. Суу астында жүрүүчү кеменин экипажы 18 адамдан турган, анын ичинде эки офицер бар. Борбордук постто кеменин желдетүү күйөрмандары - соргуч жана үйлөгүч, ошондой эле батарейканын чуңкурун желдетүүгө арналган батарея күйөрмандары болгон.
Кайыктын дөңгөлөгүндө беш терезе болгон, бул айлана -чөйрөнү визуалдуу түрдө байкоого мүмкүндүк берген. Бул жерде, жогорку бөлүгүндө, төрт иллюминатору бар күчтүү капкак коюлган; анын капкагы суу астындагы кемеге кирүүчү люк катары кызмат кылган. Рельефти сууга чөккөн абалда байкоо үчүн дөңгөлөктүү жайга эки оптикалык аппарат - перископ жана клептоскоп орнотулган. Клептонун алкагы перископтон айырмаланып турат, анткени анын окуляры айланганда, байкоочу горизонтко салыштырмалуу позициясын өзгөртпөстөн ордунда калган. Чакан кыюу шартында өтө маанилүү болгон.
"Лэмпри" Либава портунда
Суу астында сүзүүчү кайыкты горизонталдык тегиздикте башкаруу үчүн, роликтүү жана рулду дөңгөлөктүү кадимки вертикалдуу руль колдонулган, анын бири үстүңкү көпүрөдө жайгашкан жана үстүндөгү Лэмприди башкарууга арналган, экинчиси кайыкты суу астындагы курсту башкаруу үчүн дөңгөлөк үйү. Суу асты кайыгы вертикалдуу тегиздикте кайыктын жаа жана арт жагында жайгашкан эки жуп горизонталдык рулду колдонуп башкарылган.
Ламприде 120 литрлик эки дизелдик кыймылдаткыч бар. менен. ар бири бир сапта орнотулган, алар бир винтте иштеген. Кыймылдаткычтар бири -бирине сүрүлүүчү муфта аркылуу туташтырылган. Так ошол эле муфтада арткы дизелдик кыймылдаткыч винттин электр кыймылдаткычына туташтырылган, ал өз кезегинде винттин валына камералуу муфтаны колдонуу менен туташкан. Колдонулган электр станциясынын схемасы кайыктар винтте иштей алат деп болжолдонгон: кубаттуулугу 70 а.к. болгон бир электр кыймылдаткычы, кубаттуулугу 120 а.к. же экөө тең 240 а.к. дизелдик кыймылдаткычтар Бир жалпы винтке үч түрдүү ыйгарым укуктарды берүү мүмкүнчүлүгү, кайыктагы түзүлүштүн конструкторунан кадамы жөнгө салынуучу винтти талап кылган. Пропелдин кадамын өзгөртүү үчүн кыймылдаткыч суу астында жүрүүчү кайыктын көңдөй вентиляторунун ичинде жайгашкан, мында винттин пышактарын айлантуу үчүн бурама түзмөк болгон. Суу астында жүрүүчү кайыктын иштеши, бул кыймыл, өзгөчө бороондуу аба ырайында сүзүп жүргөндө, соккулар жана дирилдөөлөр менен алсыраганын көрсөттү; винттин кадамынын төмөндөшү байкалды, бул суу астында жүрүүчү кайыктын туруктуу ылдамдыгын сактоо зарыл болгондо команда үчүн көптөгөн кыйынчылыктарды жана ыңгайсыздыктарды жаратты.
23 -март, 1913 -жылы, кышкы эс алуудан кийин сыноо чумкуусун жасап жатканда, Лэмпри Либауга жакын экипаж менен бирге өлүп кала жаздаган. Либава маякынын жанында кайык коштоочу порт кайыкка чумкуй тургандыктарын айтты. Сигналды бергенден кийин, кайыкчы семафордун желектерин түтүккө түрттү жана аларды декхауз көпүрөсүнүн астына тыгып койду. Ал муну өтө ийгиликсиз кылды, желектер ошол учурда ачык болгон кеменин желдетүү шахтасынын клапанына түштү. Суу астында сүзүүчү кайыкты сууга түшүүгө даярдап жатканда, клапанды жапкан прораб Минаев клапандын жабылбаганына маани берген эмес, анткени семафордук желектер буга тоскоол болгон. Балким, ал жөн эле вентиляциялык клапан тыгыз иштеп жатканына көңүл бурган эмес жана муну суу алдындагы кеменин өзгөчөлүгүнө байланыштырган.
Натыйжада, чөгүп кеткенде Лэмпри жарым ачык вентиляция клапаны аркылуу суу тарта баштаган. Машина бөлмөсүнө суу кирип, кайык терс көтөрүлүүнү алып, болжол менен 11 метр тереңдикте чөгүп кеткен. Ошол эле учурда, кайыктан куткаруу операциясынын башталышына өбөлгө болгон кайыктан байкалган авариялык булак чыгарылды. Окуя болгон жерге 100 тонналык күчтүү порт краны, эсминецтер, суучулдар, офицерлер жана моряктар - суу астында сүзүү боюнча машыгуу отрядынын студенттери келишти. Жыйынтыгында, чөгүүдөн 10 саат өткөндөн кийин, кайыктын арт жагын жер үстүнө көтөрүп, экипажды арткы люк аркылуу эвакуациялоого мүмкүн болгон. Бардык суучулдар жарым-жартылай начар абалда болушкан, анткени алар суу каптаган батареялардан хлор менен кислота түтүнүн жутушкан. Бардык экипаж уулануу менен ооруканага жаткырылган, бирок каза болгондор болгон эмес.
Биринчи дүйнөлүк согуш учурунда, ошол мезгилге чейин толук оңдолгон кайык согуштук аракеттерге активдүү катышкан. 1915-жылы, кийинки ремонт учурунда, анын куралдануусу кайыктын арт жагына орнотулган 37 мм замбирек менен толукталган. Жалпысынан, Лэмпри 14 аскердик кампания жасаган, бирок натыйжага жеткен эмес. Ошол эле учурда кайыктын өзүнө душмандын кемелери бир нече жолу кол салган. Мисалы, 1915 -жылы жайында суу алдындагы кеме моторист Г. М. Трусовдун компетенттүү иш -аракеттеринин аркасында кочкордон качып кутулган. Бул үчүн 1915 -жылы 29 -октябрда 4 -даражадагы Сент -Джордж крестине татыктуу болгон.
1917-жылы күзүндө Лампрей Касатка классындагы төрт суу асты кайыгы менен бирге Петроградга капиталдык ремонт үчүн келген. Бул жерде кайык революциялык окуялар менен кармалды, оңдоо белгисиз мөөнөткө жылдырылды. Бардык кайыктар 1918 -жылдын январында сактоо үчүн портко жеткирилген. Алар 1918 -жылы жайында, интервентчилердин аракеттеринен улам Совет өкмөтү Каспийдин аскердик флотилиясын чыңдоого муктаж болгондо гана эсте калган. Кайыктар ремонттолуп, темир жол менен Саратовго өткөрүлүп, ал жерден өз алдынча Астраханга чейин жеткен. 1919 -жылы май айында Форт Александровскийдин жанында Лампри британиялык кемелер менен болгон согушка катышкан.
Каспийде согуштук аракеттер аяктагандан кийин, кайык бир канча убакыт Астрахан портунда сакталган, 1925 -жылдын 25 -ноябрына чейин, бардык механизмдердин эскиришинен улам аны сыныктарга жөнөтүү чечими кабыл алынган. 16 жыл иштегенден кийин, биринчи орус дизелдик электр кайыгы сыныктар үчүн ажыратылган. "Лампри" суу алдындагы кайыктын узак мөөнөттүү иштеши Бубнов тарабынан сунушталган конструктивдүү чечимдердин тууралыгын тастыктады, алардын кээ бирлери (чөмүлүү системасынын түзүлүшү, жалпы схемасы) анча чоң эмес суу асты кайыктарынын конструкциясын жана курулушун келечекте өнүктүрүүдө табылган. советтик флотто.
"Лэмпри" суу алдындагы кайыктын тактикалык жана техникалык мүнөздөмөсү:
Жер которуу - 123 тонна (жер үстүндө), 152 тонна (суу астында).
Узундугу - 32.6 м.
Туурасы - 2,75 м.
Орточо эсеп 2,75 м.
Электр станциясы ар бири 120 аттын эки дизелдик кыймылдаткычы. жана электр кыймылдаткычы - 70 л.
Саякат ылдамдыгы - 11 түйүн (жер үстүндө), 5 түйүн (суу астында).
Круиздик аралык - жер үстүндө 900 миль (8 түйүн), 25 миль - суу астында.
Чөмүлүүнүн иштөө тереңдиги 30 м.
Сууга түшүүнүн эң чоң тереңдиги 50 мге чейин.
Курал-жарак-37 мм замбирек (1915-жылдан бери) жана эки 450 мм жаа торпедо түтүкчөсү.
Экипаж - 18 адам.
