Бул жолу бир эле учурда эки учак жөнүндө сөз кылабыз. Ооба, негизи булар ар кандай машиналар, бирок экинчиси дагы биринчисинин каталары боюнча чыгармачыл жана жемиштүү иш болду.
Ал эми биринчиси … Биринчиси, жалпысынан бир учуучу ката, эгерде биз Ме-210 жөнүндө олуттуу түрдө айта турган болсок.
Учактын 357 өндүрүлгөн (320 аяктаган эмес) көчүрмөсү согушта өзгөчө роль ойногон эмес, Ме-210 супер курал болгон эмес жана мен аны жаңы продуктылар тобу деп атамак эмесмин. Бирок 210чу болбосо, биз негизинен сөз кыла турган Ме-410 болмок эмес.
Жалпысынан алганда, бул учактын тарыхы (ошондой эле, учактар) Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда Үчүнчү Рейхте эмне болгонун түшүнүктүү кылып көрсөткөндөй, абдан таң калыштуу.
Канаттар кайда өскөнүн эки моторлуу согуштук көйгөйдөн билебиз. Согуштун башында эң жакшы коргоно алган Bf-110дон. Анан да, дайыма эмес. 1941 -жылы чыныгы "Кыйратуучу" же "Кыйратуучу" болуу жөнүндө эч кандай маселе болгон эмес (Zerstörer мындай нерсени которот).
Аны алмаштыруу үчүн бир нерсени ойлоп табуу керек экени түшүнүктүү. Жана Вилли Мессершмитт бул чакырыкты кабыл алды, бирок …
Ооба, муну мындайча айталы: Luftwaffeдин алдыңкы учак жеткирүүчүсү болуу каалоосу Luftwaffe каалагандан бир аз күчтүү болуп чыкты. Ал аба үстөмдүгүн каалады. Жалпысынан алганда, ал кандайдыр бир жол менен өскөн жок жана Luftwaffeдин кулашы менен аяктады.
Мистер Мессершмитт ошол жылдары жөн эле салкын эмес экени ачык, ал көшөгө артындагы алдамчылыкта Фокк-Вульф, Хайнкель, Дорниер жана Арадодон келген атаандаштарын сабырдуу түрдө жеңип чыккан. Тизмеде Юнкерс жок, бирок Юнкерс согушкерлер менен иштешкен эмес жана Жу-88ди түнкү жарыкка айландыруу эсепке кирбейт.
Ал эми азыр 1941 көрсөткөндөй, британиялык жана америкалык (өзгөчө) бомбардировщиктер менен бир нерсе кылуу керек! Анын үстүнө, баары атып түшүрүү керек экенин түшүнүшөт! Ал эми британиялык түнкү рейддер менен болгон согуш Каммхубердин түнкү согушкерлеринин жардамы менен аздыр -көптүр чечилсе, анда күндүз …
Күндүз бизге бийик тоолуу, куралдары күчтүү жана ылдам учуучу учакта узак аралыкка жана / же узак убакыт бою патрулдук кылууга жөндөмдүү, душмандын жакындап калганын күтүп туруу керек эле.
Жалпысынан, Bf.109 же Bf.110 эмес. Мына ушундай шартта Ме-210до иш башталды. Америкалык жана британиялык бомбардировщиктер менен күрөшүүгө жөндөмдүү, оор кол салуучу кош моторлуу истребитель.
Ал эми Ме-210 компаниянын түпкүрүндө төрөлгөн. Жалпысынан алганда, муну немис авиация тармагынын туура эмес түшүүсү деп атоого болот жана бул жерде эч кандай апыртма болбойт. Бирок учакка муктаждык бар болчу, бирок башка компанияларда түшүнүктүү нерсе жок болчу. Маселе…
Бирок көшөгө артындагы согуштардагы жеңиш азырынча Германиянын асманындагы жеңиш эмес. Ал эми Ме-210 бул билдирүүнүн иллюстрациясы болуп калды, айрыкча учак согуш талаасына чыга албагандан кийин.
Алдыга карап, мен Me-210 менен бир убакта иштелип чыккан учак моделдерин тизмектеп берем. Баса, тизме таасирдүү. 219 эмес, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 жана Ta-154. Анан He-219 жана Ta-154 дароо эле серияга кирип кеткен, бирок Luftwaffeге максималдуу пайда алып келбейт.
Биздин каарман, 1939 -жылы биринчи учуудан баштап, учак катары өзүнүн шарттуулугун көрсөттү. Башкача айтканда, горизонталдуу жана вертикалдуу тегиздиктерде туруксуз болгон. Жана Ме-210 боюнча бардык иштер бул кандайдыр бир жол менен учуу үчүн болгон күрөш. Текшерүү стадиясында бир гана куйрук бирдиги үч жолу алмаштырылган.
Жардам берген жок. Учактар дагы эле абада туруксуз болчу. Сыноочу учкучтар рапорт жазышып, учууда титирөө жөнүндө айтышкан, куйрук бөлүгүндө турбуленттик толкундар пайда болгон, аллерондордун чуркаганы байкалган.
Бирок, кыязы, учкучтар өжөрлүк менен учкусу келбеген учак менен күрөшүп жатканда, Вилли Мессершмитт кеңселердеги кийинки согушунда жеңип чыккан. Жана - мына! - Me-210 сериялык өндүрүшкө сунушталган! Ырас, белгиленген кемчиликтер четтетилген шартта. Кемчиликтер, мен дароо айтышым керек, жоюлган жок, бирок учак 1940 -жылдын аягында курула баштады.
Ырас, биз баштаганыбыз менен бүтүргөнүбүздөй. Ме-210 дагы 1939-жылдагыдай кайгылуу экени белгилүү болгондо. 1942-жылдын башында Me-310 деген белгини алган эки учак кайра иштелип чыккан. Бирок, бул учактар да ийгиликсиз болгон. Акыр-аягы, Me-210 жана Me-310 өндүрүшүнөн баш тартуу жана Me-410 өндүрүшүн баштоо чечими кабыл алынды.
Эң кызыгы, Me-210/310 Messerschmittтин ийгиликсиздигинен утуп алган … Messerschmitt!
Me-210/310дун иштебей калышы биринчи кезекте Bf-110 чыгарылышында чагылдырылган. Алар, адатта, 210 -жылы кадимкидей учуп кетээри менен, 1941 -жылы кайра бошотуудан алып салууну каалашкан. Натыйжада, Bf-110 согуш бою өндүрүлгөн жана акыркы станоктор 1945-жылдын мартында цехтерден чыгып кеткен.
Бул бир аз башкача экени түшүнүктүү, бирок союздаштардан Мустангдар менен Күн күркүрөөлөрүнүн пайда болуу шартында аны кармоочу эч нерсе жок болчу (Браунинг окторун кошпогондо).
Башында 1941 -жылы кайра өндүрүшүн токтотуу пландаштырылган, бирок натыйжада учак конвейерде 1945 -жылдын мартына чейин кармалып турган!
Бирок 1942 -жылы баары кайгылуу аяктап, таптакыр башка окуя башталды.
Me-210 тарыхынын аягында, немистердин өзүлөрү бул кемчиликтин рулунда жыртылбаганын белгилей кетүү керек, ошондуктан учактар Me- өндүрүшүн түзгөн венгерлерге абдан тез түшүрүлдү. 210 алардын Дунай заводунда.
Союздаштар Венгрияны бомбалай баштаганда, Me-210 учактары абадан коргонуу учагы катары колдонулган. Ал эми америкалык бомбардировщиктер П-38дин капкагы астында учуп жүргөндө, нерселер аздыр-көптүр кадимкидей жүрдү. P-38лер ошол эле P-51лер менен алмаштырылганда, баары венгер учкучтары үчүн абдан кейиштүү аяктаган.
Адилеттүү сумма (159) Венгер ассамблеясынын Me-210 Чыгыш фронтуна жетти. Алар ал жерде эч кандай өзгөчө жеңишке ээ болушкан жок, алар биздин отчеттордо да айтылган жок, бирок негизи, ал кезде биздикилер кимди атып түшүрүү керектигине анча маани беришкен эмес.
Бул жерде Ме-210дун окуясы иш жүзүндө аяктап, башка учактын окуясы башталган.
1942-жылы апрелде немис заводдорунда Ме-210дун өндүрүшү токтотулгандыгы расмий түрдө жарыяланган. "Messerschmitt" үчүн зыян татыктуу болгон, каржылык да, абройлуу да. Бирок, немистердин иши татаалдашкан, анткени заводдордо конвейерлерде дээрлик 200 Ме-210 бар болчу, 370 станок курулуштун баштапкы стадиясында, жана дагы 800 бирдикке чогултуу үчүн машина комплекттери даярдалган.. Жана бул боюнча бир нерсе кылыш керек болчу.
Албетте, кырдаалдан чыгуу үчүн Мессершмитт кырдаалдан чыгуу үчүн болгон күчүн жумшады. Me-410 Hornisse / "Hornet" ушундайча пайда болгон.
Ме-210 менен биригүү абдан чоң болгон, бирок чындыгында жаңы учак Ме-210 менен бирдей болгон эмес. 210чу канчалык кайгылуу абройго ээ экенин эске алып, машинага башка ат коюу чечими кабыл алынды. Дээрлик жаңы учак дээрлик жаңы аты Me-410 деп аталды.
Структуралык жактан Me-410 мурункудан анча айырмаланбайт, бул табигый нерсе, анткени чындыгында миң потенциалдуу учак менен бир нерсе кылыш керек болчу. Негизгиси, Ме-410дун конструкциясында Ме-210дун негизги критикалык кемчиликтерин жок кылууга, тактап айтканда, учуучу станокту турукташтырууга мүмкүн болгон.
Бул идеалдуу учак болуп чыкты дегенди билдирбейт, бирок полигонго учактарды чогултуу үчүн даяр комплекттерди жибербөө жана Luftwaffeге кандайдыр бир оор истребитель бербөө болуп чыкты. Ошентип, Ме-210 боюнча иш токтогондон тогуз айдан кийин Ме-410 пайда болду.
Адилеттүү суммадагы иштер аткарылды. Канаттын формасы түп тамырынан бери өзгөрдү, ал кууш болуп, кыскарган конус менен Haidley - Page кашектери пайда болду. Айлерондорду алмаштырды жана күчөттү, фюзеляжды узартты. Эң негизгиси, өзгөрүүлөр жардам берди жана учак жалпы кабыл алынгандай учуп баштады.
1943-жылы январда Luftwaffe биринчи беш Me-410ду алган.
Бул жөн эле оор истребитель эмес, чындыгында согуштук-бомбалоочу учак болчу. Жана ал ар кандай модификацияларда чыгарылган. Курал -жарактын негизги бөлүгү стандарттуу болгон: эки 20мм MG 151/20 замбиреги жана эки 7.92mm MG 17 пулемёту, алдыга карай корпусунда жана эки 13мм MG 131 пулемету FDL же FDSL айлануучу алыскы капталдагы мунараларга орнотулган. Ички слингде 1000 кг чейин бомбаларды илип коюуга мүмкүн болгон: 1 x 1000 кг же 2 x 500 kg же 8 x 50 кг бомба, бирок жалпысынан 500 кг кадимки бомба жүктөрү катары кабыл алынган, калгандары болсо ашыкча жүктөө опциясы.
Me-410 бомбардировщик версиясында ошондой эле ар бири 50 кг болгон төрт бомба үчүн тышкы бомба стеклдери жана Stuvi 5B бомбардировщиги бар болчу.
Ошондой эле Me-410A-1/U1 чалгындоо учагы сыяктуу атайын учак чыгарылган, анда бомба жайына Rb 20/30, 50/30 же 75/30 же Me-410A-1/U2 камерасы орнотулган. бомба булуңунун үстүнө орнотулган бөлүмү бар оор истребитель, баррелине 250 огу бар дагы эки MG 151/20 замбиреги. Жыйынтык абдан таасирдүү жагы болуп калды.
Ар дайым Германиянын өнөр жайы 1160 Me-410 учагын курган, анын 200дөйү Me-210дон айландырылган.
Бирок, күтүлгөн ийгилик ишке ашкан жок. Ооба, фабрикалар Me-410ду өтө таасирдүү темпте кура башташты, бирок, тилекке каршы, учактардын саны тынымсыз азайып бараткан.
Эгерде Me-410 жардыргычтарды кармаса жана кол салса, экинчиси үчүн баары кайгылуу болгон. Бирок Me-410дун негизги көйгөйү Мустанглар болгон, алардын учкучтары оор истребителдердин санын тез эле азайтып жатышкан, бул иш жүзүндө P-51ге эч нерсеге каршы чыга алган эмес.
Мисал катары 1944-жылдын 16-мартында Me-410дун катышуусу менен болгон согуштарды алсак болот, анда болжол менен 220 автоунаа бар Bf-110 жана Me-410 бириккен отряды америкалык бомбардировщиктерге кол салышкан. Бул армада болжол менен 500 B-17 жана 2000 B-24 болгон. Авиа заводдору ушунча бомбалоочу учактын бутасы болгон. Немистер 18 бомбардировщикти жоготуусуз атып түшүрүштү. Ырас, америкалыктарды каптаган согушкерлер диапазондун жетишсиздигинен улам кетип калышкан.
1944-жылы апрелде Стеттин үстүндө болгон согушта америкалыктар 52 Б-17, 12 В-24 жана 16 П-38 учактарын жоготушкан. Германиянын жоготуулары 57 учакты түздү.
Бул дээрлик бирдей окшойт, бирок В-17 менен Ме-410дун салмагын жана баасын салыштыруу кыйын.
Бирок союздаштар Францияга конгондо жана француз жериндеги аэродромдорду колдоно баштаганда, анда Ме-410 үчүн баары бүттү. Тагыраак айтканда, P-51 жана P-47 немистердин оор согушкерлери тарабынан тез бүтүрүлгөн.
Жалпысынан алганда, Мессершмитт чыныгы "Кыйратуучуларда" ийгиликке жеткен жок деп ишенимдүү түрдө айта алабыз. Bf.110 да, Ме-210 да, Ме-410 да алар болуп калган жок.
Дагы бир барак бар, жалпысынан алганда, эгиз кыймылдаткычтын жашоосундагы окуяларга бай эмес. Эң кызыктуусу, менин оюмча.
ВК.5 замбиреги (50 мм) менен бир Me-410B-2 / U4 биздин аскерлер тарабынан кармалып, көрсөтмөлөргө ылайык, изилдөө үчүн тиешелүү институттарга өткөрүлүп берилген.
Советтик адистер Раменскоедеги "Шершнди" кылдаттык менен изилдеп, айланып учушту жана мына ушундай тыянактар чыгарылды.
Сыноо программасы жалпы узактыгы 14 саат 25 мүнөт болгон 23 рейстен туруп, сыноочу учкуч майор И. П. Пискунов тарабынан аткарылган, техникалык бөлүгүн инженер-подполковник В. Я. Магон баалаган.
Сыноонун жыйынтыгына ылайык, учакка оң баа берилген. Абдан чоң документ түзүлдү, ал учактарды сыноо актысы деп аталат. Мен бул документтен үзүндүлөрдү келтирем, анткени биздин сыноочулар учакты бардык жагынан "сөөктөрүнөн" ажыратып салышкан.
Учкучтун жалпы оңойлугу жана истребителдин жакшы маневрлиги белгиленген.
Кокпит тар жана ал жерде отуруу ыңгайсыз. Учактын жана кыймылдаткычтардын рычагдары менен секторлорунун жайгашуусу, винт-кыймылдаткыч тобун башкаруу приборлорунун жана навигациялык түзүлүштөрдүн жайгашуусу ыңгайлуу.
Учактын иштешине өзгөчө кубаттуулуктун ылдамдыгын көзөмөлдөө, майдын температурасын көзөмөлдөө жана винттин жана газдын биргелешкен көзөмөлүнүн болушу көмөктөшөт.
Учак таксилерде туруктуу жана тормоздор жана моторлор тарабынан жакшы көзөмөлдөнөт, бирок тормозду колдонууда буттар чарчайт, анткени тормоздоодо көп күч жумшаш керек.
Чокуга чыкканда, учак туруктуу жана жакшы башкарылат (акырында Ме -210 эске түштү! - Автордун эскертүүсү).
Деңгээлдүү учууда, учак бүт ылдамдык диапазонун көзөмөлдөп учууга мүмкүндүк берет; рулдагы жүктөр триммерлер тарабынан оңой эле алынып салынат. Учакта багыттуу жана каптал стабилдүүлүктүн жетиштүү маржасы бар, узунунан туруктуулуктун маржасы азыраак
Көчөттөрдү эсептөө жана өндүрүү өзгөчө кыйын эмес. Үч пунктка конуу үчүн рульдар жетиштүү, бирок азыркы учурда лифттеги жүктөр чоң. Чуркоо учурунда учак туруктуу, тормозду колдонгондо баш ийкөөгө эч кандай тенденциясы жок.
65-70 градустагы ийилиштерде (Vnp = 380 км / саат) учак туруктуу, рульдагы жүк нормалдуу. 70 градус түрмөк менен ийилүүдө (Vnp = 390-400 км / саат), туткасы бир аз тартылганда, рульдагы жүктүн тез төмөндөшү пайда болот жана учак ийилүүдөн чыгууга аракет кылат. Согуштук бурулушту аткарууда учактын башкаруучулугу жана туруктуулугу жакшы.
Эгерде кыймылдаткычтардын бири иштен чыкса, учакты рульдар менен горизонталдык учуу линиясында кармоо кыйын эмес. Рулдагы жүктөр триммерлер тарабынан толугу менен алынып салынат.
H = 6000 метрден жана андан төмөн бийиктикте кадимки учуу салмагы менен, бир иштеп жаткан кыймылдаткычы жана канаты жок кыймылдаткычтагы винти бар узак учуу Vnp = 280 км / с максималдуу ылдамдыкта мүмкүн. Номиналдык кубаттуулук режиминде узак горизонталдык учууда, муздатуучу майдын температурасы уруксат берилген чектерден ашпайт. Бир кыймылдаткыч менен учууда чуркоо багытында да, багытта да бурулуш жасоого болот. 30 градуска чейин түрмөк менен иштебеген мотор.
Корутунду: пилоттук техника жагынан алганда Me-410В-2 учагы өндүрүлгөн Pe-2 учагына караганда жөнөкөй жана Ту-2 учагы менен дээрлик окшош. Ме-410В-2 учагы башкарылуучулук жана маневрлик жагынан сериялык ата мекендик бомбардировщиктерден ашып түшөт."
Ме-410 аткычынын ордунда, сыноо штурманы улук лейтенант Попцов бир нече сыноолорду аткарды, алар учактын коргонуу курал-жарагынын мүмкүнчүлүктөрү жөнүндө төмөнкүдөй тыянак чыгарышты:
«Арткы кабинанын көрүнүшү арткы жарым шардын жогорку бөлүгүнүн жакшы көрүнүшүн камсыздайт.
Төмөнкү жарым шардын көрүнүшү жетишсиз, анткени ага чоң өлүк конустарды берген фюзеляж, стабилизатор жана учактар тоскоолдук кылат.
Радио операторунун кабинасынын өлчөмдөрү, жабдуулардын жайгашуусу жана көлөмү, пулемет орнотмолорунун жайгаштырылышы радио оператордун өзүнө жүктөлгөн бардык милдеттерди аткарышын камсыздайт. Арткы кабинадан багыттоо мүмкүн эмес."
Учактын куралдануусу учууда текшерилген эмес; бардык замбиректер жана пулеметтор жерге, ок атуучу жайда атылган. Негизги курал, 50 мм VK.5 замбиреги советтик эксперттер тарабынан ата мекендик окшош моделдерге салыштырмалуу ийгиликсиз жана эффективдүү эмес деп туура бааланган:
50 мм калибрлүү VK 5 замбирек, автоматтык электр пневматикалык кайра жүктөө тутумун кошпогондо, учакка орнотууга ылайыкташтырылган танк мылтыгы, эч кандай кызыгууну жаратпайт.
Ок атуу ылдамдыгы 40 мин / мин жана баштапкы ылдамдыгы болжол менен 500 м / с, мылтыктын салмагы бар, автоматтык түрдө кайра жүктөө агрегаттары менен бирге 592 кг, ал эми жергиликтүү учак NS-45 45 мм калибрдүү замбирек менен от 270 rds / min жана баштапкы ылдамдыгы 795 м / сек 3,5 эсе аз, башкача айтканда 168 кг.
Өрттүн ылдамдыгы 40 рд / мин, дээрлик бир гана ок менен багытталган отту камсыздайт. ВК 5 замбирегинин жогорку жарылуучу фрагменттик снаряддарынын эффективдүүлүгү, учак конструкцияларында (Бостон учагынын фюзеляжында) сыноо октары менен аныкталганда, NS-45 замбирегинин снарядынын аракетинин эффективдүүлүгүнөн бир аз ашат."
Арткы орнотуу эки MG 131 13 мм пулемёттун электромеханикалык кыймылдаткычы менен көбүрөөк кызыктырды, анткени биздин өндүрүш учакта мындай алыстан башкарылуучу курал жок болчу. Мындай системаны иштеп чыгууга алуу сунушталды.
Мен ВМГнын ишине абдан таасирлендим. Сыноочуларга Kommandogerät комплекстүү башкаруу панели баарынан жакты. Бул учкучка бир рычаг менен кыймылдаткычтын негизги параметрлерин өзгөртүүгө мүмкүндүк берди: ылдамдык, күчөтүү, күйүүчү май менен камсыздоо, винттин пышактарынын бурчтары жана от алдыруу убактысынын өзгөрүшү менен супер заряддоочу дөңгөлөктүн ылдамдыгы.
Табигый түрдө, учактын согуштук мүмкүнчүлүктөрү теорияда эмес, изилденген. Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө институтунда Ме-410 жана Ту-2 бомбардировщиги, Як-3 жана Ла-7 истребителдеринин ортосунда машыгуу салгылашуулары жүргүзүлгөн.
Сыноочу учкуч майор Антипов:
«Як-3 учагы 1000-1500 метр бийиктикте жана учуунун бардык режиминде Ме-410ду оңой эле басып өтүп, чабуул коёт. Кол салуу эң оңой болгон, бийиктиги боюнча артыкчылык менен, арткы жарым шар тараптан. Бирок, бул учурда, Me-410 атуучу чабуулчу согушчанды жакшы көрөт жана багытталган окту ийгиликтүү өткөрө алат.
Артынан жана астынан чабуул жасаганда, сиз Me-410го бир топ багытталган отто жакындай аласыз, анткени атуучунун ылдыйкы көрүнүшү начар. Согуш учурунда Ме-410го төмөн жактан ийгиликтүү чабуул жасоого жана атуучуга байкалбоого мүмкүн болгон.
Согуш учурунда Як-3 бийиктиги жана ылдамдыгы боюнча артыкчылыгын сактап калган.
Бардык чабуулдардан чыгуу, эреже катары, бир аз капталга бурулуп, Me -410ну жоготуп албоо үчүн жана анын коргонуу оту астында калбоо үчүн жасалды.
2000-4000 м бийиктиктеги жалгыз Ме-410 учагы менен эркин аба согушунда Як-3 учагы ачык артыкчылыкка ээ, бул бийиктикте керектүү бийиктикти ээлөөгө жана каалаган тараптан чабуул коюуга мүмкүндүк берет.
Me-410 учагынын пилоту эч качан Як-3 учагын көздөй алган эмес.
1000-1400 метр орто бийиктикте Ме-410 менен аба согушун жүргүзүү эң кирешелүү. Ме-410 үчүн төмөн бийиктикте истребителдик чабуулдардан качуу эң оңой.
Сыноочу учкуч капитан Пикуленко:
Бардык учуу режимдеринде, башкача айтканда, жогорулоодо, горизонтто максималдуу ылдамдыкта жана түшүүдө Ла-7 учагы Ме-410ду кууп жетет жана ага эркин чабуул коёт.
Me-410 учуна 60-70 градустук бурчтар менен астынан кол салуу жана чуркоочу менен чабуулдардан чыгуу коопсуз. Бул учурда атуучу душмандын учагын көрбөйт.
Артынан чоң бурчтар менен жогору жактан чабуул коюу да коопсуз.
Me-410 учагы бурулуш жасаса, ага чабуул коюу ыңгайлуу. Бул артка кайтаруунун ичинде болуп, чабуулду 4/4 бурчтан жасоо керек, чабуулдан өйдө карай Me-410 багытында тескери бурулуу менен. Бул жаңы чабуул үчүн баштапкы позицияны ээлөөгө жана Me-410 менен бирге жүрүүгө мүмкүндүк берет.
Эгерде Ла -7 истребители чабуулдан кийин Me 410 алдыга чуркап кетсе, Me 410 учагынын учтарынан оттун астында калбаш үчүн, капталга бурулуп чукул чыгуу керек. слайд . Жоокер, 90 градуска бурулгандан кийин, Me 410 менен параллель багытта туруп, ага 60 градустук бурчтан жана 45 градустан ашык бурчтан чабуул жасоо мүмкүнчүлүгүнө ээ.
Менимче, эгер чабуул 45 же 30 градустан азыраак бурчта болсо, анда ок атуучунун оту тийип кетүү коркунучу жок, анткени ага чоң бурчта багытталган от өткөрүү ыңгайсыз.
Сынак аба согушунун жыйынтыгына таянып, советтик сыноочу учкучтар ылдамдыкта артыкчылыкка ээ болгон Ме-410 Ту-2 жана Пе-2 үчүн чоң коркунуч болуп саналат деген жыйынтыкка келишкен жана бийиктиктин жогорулашы менен артыкчылык бир гана көбөйгөн. Бомбаларды жок кылуу үчүн борттогу салвонун күчү жетишерлик эле.
Ме-410 истребителдери менен ал бир гана коргонуу согушун жүргүзө алмак, бирок Як-3 жана Ла-7 экөө тең ылдамдыгы жана маневрлери боюнча ашып кетишип, бардык согуштарда жеңишке жетишкен.
Бирок, эгерде Ме-410 фронттук чабуулга өтсө же алдыга карай чуркаган истребителди кармаса, аягы биздин учак үчүн абдан кайгылуу болмок.
Мушкерлердин астынан, айрыкча катуу куйругунан чабуулдарын Me-410 учагынын жебесин чагылдыруу кыйын экени жана бул учурларда өрт көбүнчө багытталбаганы белгиленди.
60 градустан ашык конустун бурчунда болгон согушкерлердин чабуулдарын мобилдик курал менен кайтаруу дээрлик мүмкүн эмес, анткени арткы автоматтын атуу бурчтары жетишсиз жана Як-3кө салыштырмалуу Me-410 учагынын маневрлөө жөндөмдүүлүгү жетишсиз. Ла-7 согуштук учактары.
Сиз окуган нерселердин баарынан кандай жыйынтык чыгарууга болот?
Ооба, немистер Ме-210ду эстей алышты жана акыры алар күчтүү куралдары бар кыйла өнүккөн учак болуп чыгышты. Жана дүйнөдө мындай тоскоолдук кылуучу аппараттан качып же мылтыктын отуна туруштук бере ала турган бомбардировщиктер өтө аз болчу.
Бирок, бир моторлуу согушкерлерге салыштырмалуу ылдамдыктын жана маневрлүүлүктүн жоктугу Ме-410ду оңой олжо кылды. 410 жөн эле 1944 -жылы союздаштар менен кызматка кирген учактар менен коргонуу үчүн күрөшө алган эмес.
Бул учурда, Вилли Мессершмитт учак менен жөн эле кечигип калган.
LTH:
Өзгөртүү Me-210A-2
Канаттардын узундугу, м: 16, 35
Узундугу, м: 12, 15
Бийиктиги, м: 4, 30
Канат аянты, м2: 36, 25
Салмагы, кг
- бош учак: 7 275
- максималдуу учуу: 10 700
Кыймылдаткыч: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 HP
Максималдуу ылдамдык, км / саат
- жерге жакын: 450
- бийиктикте: 535
Практикалык диапазону, км: 1430
Чыгуунун максималдуу ылдамдыгы, м / мүн: 535
Практикалык шып, м: 8900
Экипаж, адамдар: 2
Курал -жарак:
- баррелине 350 ок менен 20 мм MG 151 эки замбирек
- баррелине 1000 ок менен 7, 92 мм MG 17 пулемету
-FDL 131 баррелине 450 ок менен алыстан башкарылуучу орнотмолордо эки 13 мм MG 131 пулемету
- 8 x 50 кг бомба.
Өзгөртүү Ме.410a-1 / u2
Канаттардын узундугу, м: 16, 35
Узундугу, м: 12, 50
Бийиктиги, м: 4, 30
Канат аянты, м2: 36, 20
Салмагы, кг:
- бош учак: 7 525
- кадимки учуу: 9 660
Кыймылдаткыч: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 а.к
Максималдуу ылдамдык, км / саат
- жерге жакын: 505
- бийиктикте: 620
Практикалык диапазону, км: 1700
Чыгуунун максималдуу ылдамдыгы, м / мүн: 650
Практикалык шып, м: 10 400
Экипаж, адамдар: 2
Курал -жарак:
- жаада баррели 350 ок менен 20 мм MG 151 эки замбирек
- WB 151деги 20 мм-лик эки MG 151 мылтыгы баррелине 250 ок менен
- баррелине 1000 ок менен 7, 92 мм MG 17 пулемету
- алыстан башкарылуучу FDSLде баррелине 500 ок менен 13 мм MG 131 эки автомат.
Жыйынтыктап айтканда - Me -410 учуу сыноолорунун жүрүшүндө британиялыктар тарткан фильм.
