В-2 учактын дизели эмес
Эң башынан эле, эскертүү жасоо жана бардык күмөн саноолорду жок кылуу керек: В-2 башында учак мотору катары төрөлгөн эмес. Бул бирдиктин абалы көрүнгөндөн бир аз татаалыраак. 30-жылдардын башында, Харьков паровоз заводунда, BD-2 белгиси боюнча дизелдик кыймылдаткычтардын бүтүндөй бир үй-бүлөсүн иштеп чыгуу процесси башталган (бул легендарлуу В-2нин мурунку президенти, бул талкууланды) мурунку бөлүктө). Биз дизель кыймылдаткычтары менен үч конструктордук бюродо алектендик. Кыймылдаткычтарынын эң кичинеси 1 цилиндрлүү, 2 сокку BD-32 болгон. Ал эми эң чоңу-18-цилиндрдүү V формасындагы 18ВД-3, аны дарыя кемелерине орнотуу пландаштырылган. Албетте, көпчүлүгү 12 цилиндрдүү кыймылдаткычтар болчу, алардын ичинен BD-2A гана авиация деп атоого болот.
1935-жылдын аягында ал P-5 чалгындоо учагына орнотулган, бирок сыноолор үзгүлтүккө учурашы керек болчу жана бул өзгөртүүнү иштеп чыгуу таптакыр кийинкиге калтырылган. Андан кийин алар БД-2нин танк версиясына басым жасоо алда канча маанилүү экенин туура деп эсептешти. Ошондуктан, В-2 жана анын мурункусу, дизелдик кыймылдаткычтар катары туулду деп айтуу туура болмок. Согуштан кийинки мезгилде бул мотордун кеминде 30 модификациясы эл чарбасында колдонулган, алар ошол мезгилге чейин эсине келтирилген.
12 цилиндрлүү дизель кыймылдаткычынын инженерлери-конструкторлору атайын бөлүмдөрдүн жогорку кызмат адамдары тарабынан тынымсыз айдалып келген. Дизельди конвейерге коюуга баары эле аракет кылышты. Ошол эле учурда, көптөр мындай мотор мурда дүйнөнүн эч бир жеринде иштелип чыкпаганын унутушкан окшойт. Ал тургай Германиядагы Рудольф Дизелдин мекенинде алар мындай кадамга барууга батынышкан жок-кымбат баалуу жана өндүрүшү кыйын танкалык ылдам жүрүүчү дизелдик кыймылдаткычты иштеп чыгуу. Ошол эле учурда, СССРде, 1934-жылы, БТ-2 танкасында БД-2 сыноосунан ийгиликсиз өткөндөн кийин, Харьковдо жаңы кыймылдаткычтын өндүрүш объекттерин курууну чечишкен. Эки жылдан кийин, өзгөртүлгөн мотор кайрадан 100 сааттык стенддик сыноолорго туруштук бере алган жок жана анын дизайнына бир катар жакшыртуулар киргизилди. Цилиндрлер блогун жана картерлерди күчөтүп, ийри валдын катуулугун жогорулатып, экспансионалдык камералардын профилин оптималдаштырды, ошондой эле кубаттуу суу жана май насостору менен камсыз кылды. Андан тышкары, цилиндр лайнерлери нитрленген, поршень жана бириктирүүчү таяк пиндери күчөтүлгөн. Мунун баары жогорку ылдамдыктагы дизелдик кыймылдаткычтары бар ата мекендик инженерлердин кичинекей тажрыйбасынын натыйжасы болду - кыймылдаткычтын тетиктерине сокку жүктөөлөрү болуп көрбөгөндөй болгон жана алар аны көтөрө алышкан эмес.
Өкмөт харьковдуктар өздөрүнүн аракети менен күрөшө албасын түшүнүштү жана атактуу Тимофей Петрович Чупахин башында турган авиациялык дизель кыймылдаткычтары боюнча адистердин тобу Москвадан которулду. Ал Авиация моторунун борбордук институтунда (ЦИАМ) иштеп, АН-1 дизелдик кыймылдаткычын иштеп чыгуу менен алектенген. Харьковдогу Тимофей Чупахин башкы дизайнердин орун басарлыгын алды жана 1938-жылдын мартына чейин (бир жылдын ичинде) В-2ди мамлекеттик сыноолорго алып чыгууга жетишти. Бул үчүн дизелдик кыймылдаткычка ар кандай масштабдагы жок дегенде 2000 өзгөртүү киргизилиши керек болчу. Кыймылдаткыч белгиленген 100 саат иштеди, 50 а.к.күчүнүн көбөйүшүнө туруштук берди. менен., андан кийин дагы 100 литр. менен., бул акыры 550 литрди бир убакта берген. менен. болжол менен 400 литр. менен. М-5 жана М-17 бензиндерине салыштырмалуу жаңылыктын салыштырмалуу сыноолору кыймылдаткычтын салыштырмалуу салмагын жогору көрсөткөн (ал тургай 400 ат күчү менен "запастагы"), күйүүчү майдын олуттуу артыкчылыгы жана дээрлик эки эсе көбөйүшү БТ-7 танкынын кубаттуулугу. Бирок, бензин кыймылдаткычтарынын кепилдик мөөнөтү 250 саатка чейин болгон. Ал эми ошол кезде репрессияланган Челпандын ордуна мотордун башкы конструктору болуп калган Чупахин, жалпысынан 1000 литр кубат жөнүндө айткан. менен., бул турбокомпрессорду орнотуу аркылуу ишке ашмак. Баса, CIAMдын адистери харьковдуктарга эң маанилүү тетиктерди - күйүүчү май насосундагы, подшипниктердеги, ийри валдагы, бириктирүүчү таякчалардагы так жуптарды жасоону үйрөтүшкөн …
Чоңоюу мезгили
Тимофей Чупахин, балким, Улуу Ата Мекендик согуштун эң бааланбаган инженер-баатырларынын бири. Биз Кошкин, Дегтярев, Шпагин жана Илюшин сыяктуу курал бизнесинин генийлерине суктанып көнүп калганбыз жана V-2 Чупахиндин башкы дизайнеринин ысымы татыктуу түрдө унутулган. Бирок ал "400" бөлүмүнүн башчысы болуп туруп, команда менен бирге моторду мөөнөтүнөн мурда ишке киргизбөөнү талап кылган. Дал ошол согуш жылдарында Уралда болгон дизелди эске салган. Баса, бир убакта Тимофей Петрович "400" бөлүмүнүн башчысынын милдеттерин таштап, бир гана көйгөйгө - танк дизелдик кыймылдаткычынын жакшы жөнгө салынышына чөгүп кетти. Тактап айтканда, ал блоктун жана баштын ортосундагы газ түйүнүнүн тыгыздык талаптарына жооп бербеген көйгөйү боюнча абдан тынчсызданган. Дизайнер бир эле моноблоктун идеясын иштеп чыккан жана эгерде согуш болбосо, бул чечим В-2 үй-бүлөсүндө бир топ эртерээк пайда болмок. Анан алар өздөрүн кыймылдаткычтын ичиндеги газдарды ишенимдүү сактаган катуураак блок жана жаңы прокладка менен чектелиши керек болчу. 1939-жылдын февраль айына чейин, танк дизели М-17Т менен болгон беттеште кайра түшүрүлгөн, аны В-2 белгисиз түрдө утуп алган, бирок ошентсе да. Тактап айтканда, комиссия дизелдик кыймылдаткычы бар цистернанын өрт коопсуздугунун жогорку деңгээлин, ошондой эле капризалуу электр от алуунун жоктугунан ишенимдүү баштоону аныктады. Бул сыноолордон кийин, В-2нин кепилдик мөөнөтүн 200 саатка чейин көтөрүү сунушталган, буга болжол менен кантип жетүү керектиги айтылган жана 1939-жылдын 5-сентябрында ал өндүрүш үчүн сунушталган. Жалпысынан, башында үч дизель болгон: BT танкалары үчүн V-2, KV сериялары үчүн V-2K, ошондой эле 375 л.с. менен. Ворошиловец тракторуна V-2V. Оор танктар үчүн версияда кубаттуулук 600 ат күчүнө чейин жогорулайт. менен. кыймылдаткычтын ылдамдыгынын жана орточо эффективдүү басымдын жогорулашына байланыштуу болгон. Албетте, бул кыймылдаткыч ресурсун 80 саатка гана кыскартты. 1940 -жылы январда заводдордон жаңы дизелдик кыймылдаткычтар менен жабдылган биринчи танктар чыккан: Ленинградда, Сталинградда жана Челябинскиде.
Жаңы кыймылдаткычтын ийгилигине шыктанган Коргоо комитети 1940 -жылга Харьковго 2700 кыймылдаткычка план чыгарды жана 1941 -жылы бул сан 8000ге жетти! Кырдаалды сактап калган нерсе - СССРде танктарды чыгаруу белгилүү пландардан олуттуу артта калганы. Дизель кыймылдаткычын иштеп чыгууда биринчи көйгөй дизелдик кыймылдаткычтарды чыгаруунун мындай жогорку маданиятына жумушчулардын даяр эместиги болду. Бензин кыймылдаткычтарын чогултууга көнгөн заводдун жумушчулары көбүнчө толеранттуулукту сакташкан жок, бул сапатка дайыма таасирин тийгизди. Ошол эле учурда, дүкөндөр чет өлкөлүк машиналар менен эң акыркы технологиялар менен жабдылган, алар чет өлкөлүк адистерсиз эле орнотулуп, жөнгө салынышы керек болчу - бул учурда сырды кароо басымдуулук кылган. Бул жаңы мотордун серияга жай киргизилишинин себептеринин бири болгон. Көп учурда, танк заводдорунда иштеп жаткан V-2 дизелдик кыймылдаткычтарынын жетишсиздигинин себеби жогорку басымдагы күйүүчү май насосторунун жоктугуна байланыштуу болгон. Жана бул абал согуштун аягына чейин чечилген эмес. Элдик комиссар Малышев, 1940-жылы ноябрда, В-2нин кепилденген иштөө мөөнөтү өтө аз экенине нааразы болуп, аны дагы 150 мотор саатына, кийинчерээк жалпысынан 200гө чейин көбөйтүүнү талап кылат. Мындай кылуу мүмкүн эмес жана Улуу Ата Мекендик согуш учурунда танк дизелдик кыймылдаткычтарынын иштөө мөөнөтү, атүгүл V-2-34 жаңы версиясында да (кимге арналганы түшүнүктүү) 100дөн ашкан эмес саат.
1940-жылы августта Сталинград трактор заводунун атайын конструктордук бөлүмү жана мотор куруу бюросу күтүлбөгөн жерден пайда болгон, алар Харьков дизелдик кыймылдаткычын таптакыр баш тартууну сунушташкан. Мындай сунуш менен жазылган ВЦСПСтин Борбордук Комитетине жөнөтүлгөн, ал жерде V-2 топуракка расмий түрдө аралаштырылган жана өз кыймылдаткычын сунуштаган, алар фантастикалык 500 саатка чыдайт дешет. жашоо Бир катар булактар 1940 -жылы ноябрда Сталинград Тракторуна "уникалдуу" танк дизелдик кыймылдаткычын иштеп чыгуу буйругун алганын, бирок 1941 -жылдын мартына чейин тийиштүү эч нерсе берген эмес деп ырасташат. Натыйжада, завод атаандаш В-2ди чогултуу үчүн башка аянтка айланды. Ошондой эле Ленинграддагы No174 завод Харьков дизелдик кыймылдаткычын чыгарууга даярдана баштады.
Аягы келет …
