Акыркы жолу биз фашисттик Германияда түзүлгөн диск түрүндөгү учактардын долбоорлорун карадык. Алардын эч кимиси аздыр -көптүр тазаланган абалга жеткен эмес. Эң ийгиликтүү конструкция болгон AS-6 учагы сыноолорго кире алды, атүгүл учууга аракет кылды. Ошого карабастан, мунун баары бир нече кырсыктардын эсебинен ишке ашты. Натыйжада, Германия көп акча салып, эч качан стандарттуу эмес тегерек формадагы бир да учак алган эмес. Немистерден бир нече жыл мурун ушундай эле долбоорлор америкалык инженерлер тарабынан башталган. Жана ар кандай себептерден улам, Америка Кошмо Штаттарынан келген "дисктер" Германияга караганда алда канча ийгиликтүү болуп чыкты, бирок алар массалык өндүрүшкө да киришкен жок.
Зиммермандын "куймактары"
Бардык америкалык инженерлердин ичинен Чарльз Циммерман диск түрүндөгү учак тармагында биринчи ийгиликке жетишкен. Белгилей кетчү нерсе, канатты планда айлантуу идеясы мурда эле болгон. Учактын көрүнүшү жөнүндөгү идеялардын же алдын ала эскиздер этабында мурдагы идеялар гана калды. 1933-жылы Циммерман Chance Vought компаниясына жумушка орношуп, өтө төмөн пропорциядагы канаттар боюнча изилдөө иштерин баштай алган. Анын ишинин максаты - бирдиктин пропорциясы бар канаттын касиеттерин, ошондой эле канаттын алдыңкы жана арткы четиндеги ар кандай формаларын изилдөө болчу. Бир нече жылдар бою Циммерманн ар кандай аэродинамикалык конфигурацияларды сынап көрүп, планда тегерек формага ээ болгон подшипник бетинин мүнөздөмөлөрү жакшы деген жыйынтыкка келгенге чейин.
V-173 "Учуучу куймак" ойлонду
Изилдөөлөр көрсөткөндөй, диск түрүндөгү канат, салыштырмалуу жогорку аба каршылыгына карабастан, абдан жакшы көтөргүчкө ээ. Мындан тышкары, мындай канаты бар учактын аэродинамикалык мүнөздөмөсүн кыймылдаткычтар менен винттердин туура жайгашуусу менен гана жакшыртууга мүмкүн экени сыноо моделдеринен табылган. Бул үчүн, экинчисин алар жараткан агым канаттын үстүңкү жана астыңкы беттерин жууп тургандай кылып жайгаштыруу керек. 1939-жылга чейин Зиммермандын долбоору моделдерге эксперимент жасоону токтотууга жана толук кандуу учакты долбоорлоону баштоого мүмкүн болгон стадияга жеткен.
Индекси V-173 жана расмий эмес Flying Pancake ("Учуучу куймак") учагы Зиммермандын бардык жаңы идеяларын камтыган. Структуранын негизги бирдиги тегерек формасына жакын канат корпусу болгон. Бул учурда канаттын профили симметриялуу болгон. Учактын эки винти канаттын алдыга жылдырылды жана ар биринин диаметри беш метрден ашты. Мунун, ошондой эле винттердин атайын тандалган айлануу ылдамдыгынын аркасында канаттын көтөрүлүшү бир канаттагы түз канаты бар учактыкына караганда бир нече эсе жогору болгон. Мындан тышкары, винттер канаттардын учтарындагы ойготуучу бурулуштардын кыймылына карама -каршы багытта бычактан түшүүчү бурулуштар айланып тургандай айланды. Бул дизайн өзгөчөлүгү натыйжалуу подшипник учактын узартылышын бирден төрткө көбөйттү. Ошол эле учурда учактын көлөмүндө эч кандай өзгөрүү талап кылынган жок.
Канат корпусунун ичине 80 Continental A80 поршендүү эки мотору жайгаштырылган, алардын ар бири 80 ат күчүнө гана ээ. Алардын ар бири өзүнүн винтине туташтырылган жана башка вал аркылуу башка мотор менен синхрондоштурулган. Белгилей кетүүчү нерсе, канаттын тегерегинде эффективдүү агымды камсыздоо үчүн синхрондоштуруу механизмине өзүнчө редукторду киргизүү керек болчу: бир кыймылдаткыч өз винтин саат жебеси боюнча, экинчиси саат жебесине каршы. Ошентсе да, мындай татаал жана адаттан тыш электр станциясы менен деле, V-173 1400 кг ашык эмес. Канат корпусунун алдыңкы бөлүгүнүн борборунда тамчы сымал капкагы бар кокпит жайгаштырылган. Учкучтун ыңгайлуулугу үчүн канаттын алдыңкы бетинин асты айнектен жасалган. Чындыгында, учактын бул бөлүгү кенеп же фанера менен мөөр басылганда, учкуч кадимкидей алдыга жана ылдый карай албайт, бул учактын конуусуна өтө аянычтуу таасирин тийгизет. Кондуруу жана учуу конуу тилкесин колдонуу менен салттуу түрдө жүргүзүлүшү пландаштырылган. V-173 жөнөкөй тирөөчсүз, түшпөй турган конуучу шайман менен жабдылган. Таза эксперименталдык учак үчүн бул жетиштүү деп эсептелген. Учууну башкаруу рулдуу эки луктун жана рулдуу эки стабилизатордун жардамы менен ишке ашырылышы керек болчу, бул "лифт" деп аталат. Зиммерман ойлоп тапкандай, алар бир эле учурда элерондордун да, лифттердин да ролун ойношкон. Бир аздан кийин мындай башкаруу органы "Элевон" термини деп аталат.
Прототипти чогултуу башталганда, АКШнын деңиз флотунун аэронавтика бюросу долбоорго кызыгып калды. Көп өтпөй алар кызыгуусун башка жакка бурушту жана V-173 авиакомпанияларында мүмкүн болгон операцияны эске алуу менен андан ары өнүктүрүүнү талап кылышты. Бирок, машинанын сырткы көрүнүшү ушунчалык адаттан тыш болгондуктан, деңиз бийлиги алгач "Куймактын" толук масштабдуу моделин шамал туннелинде учурууну талап кылган. Адмиралдардын бири "бул нерсе учуп кете алабы?" 1941 -жылдын 15 -сентябрында шамал туннелиндеги эксперименттер аяктаган жана жогорку органдардан эч ким жаңы учактын потенциалына мындан ары шек санабайт. Толук масштабдагы моделдин сыноолору аяктагандан бир күн өткөндөн кийин, Аскер-деңиз флоту Chance Vought компаниясына толук кандуу ташуучу негиздеги истребителди иштеп чыгуу боюнча келишимди сунуштады.
Тазалоо учурунда бир нече дизайн кемчиликтери аныкталып, алар тез арада оңдолду. 42-жылдын жайында тажрыйбалуу V-173 сыноого жөнөгөн. Алгач тест учкучтары такси жана чуркоо менен гана чектелишкен. Учактын биринчи учушу 23 -ноябрда гана болгон. Ошол эле учурда, буга чейин эле биринчи учууда "Учуучу куймак" сонун мүнөздөмөлөрдү көрсөтүп, анын дизайнеринин тууралыгын толук ырастаган. Мисалы, учуу учурунда учуу ылдамдыгы 45-50 км / сааттан ашкан эмес жана эки кыймылдаткычтын ар бири 80 л.с. аны саатына 240 километрге чейин ылдамдатты. Ушунчалык алсыз электростанция үчүн бул жакшыдан да жакшы болду. Кырсыктар жок эмес. 1943 -жылдын башында учуу учурунда учактын прототипинде эки кыймылдаткыч тең өчүрүлгөн. Учкуч жакынкы пляжга сүзүп, авариялык конууга аргасыз болгон. Кумдуу "каптоонун" күчү жетишсиз болгондуктан учак мурунду оодарып, винттерге зыян келтирген. Бирок, оңдоо иштери бир нече күнгө созулду.
Прототип V-173 кайра курулганда, Зиммерман Ю. Гринвуддун жетекчилиги астында Chance Vout дизайнерлери менен биргеликте Учуучу куймактын жаңы версиясын иштеп чыгууну аяктаган. Бул жолу дизайн аскердик колдонуу үчүн арналган. Аскерийлер гана, ачык айталы, оригиналдуу учакка анча деле кызыгышкан жок. Ооба, учуу жана конуу көрсөткүчтөрү келечектүү көрүндү, бирок өндүрүштү реструктуризациялоо, жаңы технологияларды киргизүү ж.б. оптимизм кошкон жок. Ошондуктан, XF5U индекси бар жаңы учактын макети 1943 -жылдын июль айында гана кабыл алынган жана эки прототиптин курулушуна бир жылдан кийин кол коюлган. Жаңы мушкер Skimmer - "Скиммер" лакап атын алган.
XF5Uнун жалпы дизайны V-173кө окшош болгон. Бирок, эски учактын жыгач конструкциясынан айырмаланып, жаңысын металлдан жасоо сунушталган. Бул материал алюминий барак менен капталган бальса бөлүктөрүнүн курамы болгон. Металлит жакшы күч баалуулуктарга ээ жана абдан жеңил болчу. Мындан тышкары, металл бөлүктөрүн штамптоо жолу менен чыгаруу мүмкүнчүлүгү болгон, бул продукциянын өздүк наркын кыйла төмөндөтүүнү убада кылган. XF5U мурункусунан чоңураак, бирок бул уруксат берилген жүктөргө эч кандай таасирин тийгизбейт. Жалпысынан башкаруу системасы ошол бойдон калды, бирок учактын кабинасы олуттуу өзгөрдү. Жаңы, күчтүү металлит каркастын жардамы менен, кабинанын өйдө карай жылдырылышы канаттын алдыңкы жагынын астындагы терезени алып салууга мүмкүндүк берди. Алты Браунинг М2 12,7 мм пулемёту кабинанын капталдарына коюлган. Учкучтун жумуш ордунун капталдарында үч автоматтын эки орнотмосу бар болчу. 40-жылдардын орто ченинде мындай куралдар жетиштүү деп эсептелген, бирок келечекте пулеметторду 20 мм замбиректерге алмаштыруу пландалган. Баррель куралдануудан тышкары, учак башкарылбаган ракеталарды, бомбаларды ж. Алар үчүн учактын ортоңку бөлүгүнүн астында алты мамы бар болчу.
Өзүнчө, XF5U жаңы электр станциясы жөнүндө айтууга арзыйт. Толук кандуу ташуучу негизделген истребитель 1350 а.к. кубаттуулуктагы Pratt & Whitney R2000-7 поршендүү кыймылдаткычтары менен иштеши керек болчу. Жаңы моторлор менен бирге жаңыртылган "Блин" жаңы винттерди алды. XF5U үчүн Hamilton Standard оригиналдуу бычак винтинин формасын иштеп чыккан. Мурункуларга салыштырмалуу алар төмөн жана орто ылдамдыкта эффективдүү болушкан. Мындан тышкары, жаңы төрт пышактуу винттер салыштырмалуу төмөн RPM иштөөсү үчүн оптималдаштырылган. ГЭСтин жалпы күчү эки жарым миң ат күчүнөн ашты. Эффективдүү винттер жана 7600 кг максималдуу учуу салмагы менен бирге бул вертикалдуу түрдө учууга мүмкүндүк берди. Бул үчүн гана учакты атайын пандуска орнотуу зарыл болгон.
1945-жылдын июнь айынын ортосунда Шумовканын биринчи прототиби даяр болгон. Дизайндын жаңылыгы жана ал тургай анын концепциясынын узактыгы тестирлөөнүн башталышына тоскоол болгон. АКШнын Аскер -Деңиз Флотунун жетекчилиги анда -санда каттамдарга жаңы тыюу салууларды киргизген. Ушундан улам, биринчи такси 46 -жылдын аягында гана мүмкүн болгон. Өз кезегинде биринчи учуу 1947 -жылдын 12 -январында болгон. Бактыга жараша, армияны колдоодо бир аз көйгөйлөр болгон. 47 -жылдын башында, Navy да каржылоону кыскартты. Ушул себептен улам учууну сыноо программасын кыскартууга туура келди. Ошого карабастан, учуу жана конуу көрсөткүчтөрүн сактоо менен, учакты саатына 800 километрден ашык ылдамдатууга мүмкүн болду. 1945 -жыл үчүн бул абдан жакшы көрсөткүч болчу, бирок 48 үчүн эмес. Ал убакта реактивдүү истребителдер аскерлерге кире башташкан жана "Шумовка" жөн гана деңиз учактарынын номенклатурасынан орун тапкан эмес. 1948 -жылдын башында программа тоңдурулган, бир аздан кийин эки прототип тең ажыратылган.
XF5U-1
Теориялык жактан алганда, "Учуучу куймактын" жана "Скиммердин" аэродинамикасы башка учактардын жөндөмсүз болгон мындай маневрлерин аткарууга мүмкүндүк берди. Мындан тышкары, XF5U Skimmer макети учак ташуучулардын экипаждарынын жашоосун бир топ жеңилдетиши мүмкүн. Бирок, дизайндагы революциялык жаңылык бүтүндөй долбоорго чекит койгон фактор болгон. Бардык өндүрүлгөн Zimmermann диск түрүндөгү учактардын ичинен Смитсон музейинде сакталып турган бир гана V-173 прототипи ушул күнгө чейин сакталып калган.
Учпаган учуучу тарелка
Зиммермандын долбоорлору жабылгандан кийин бир нече жылдар бою стандарттуу эмес макеттердин идеялары илимий жол менен гана кайтып келген. Бул прототиптерди куруу маанисине жеткен жок. Бул 1952-жылы Avro Canada кызматкери Джон "Джек" Фрост Avro VZ-9 Avrocar долбоорун баштаганда өзгөрдү. Белгилей кетүүчү нерсе, мурда сүрөттөлгөн конструкциялардан айырмаланып, Фросттун идеясы көпчүлүк адамдар "диск түрүндөгү учак" деп ойлогондо толугу менен шайкеш келген. Канадалык дизайнер канатты диск түрүндө жасоону эмес, башка оригиналдуу идеяны термелүүнү чечти.
Avrocar S / N 58-7055 (AV-7055 менен белгиленген)
Frost деп аталган менен бирге ошол убакта тааныш реактивдүү түртүүнү колдонууну чечти. Coanda эффекти. Бул кубулуштун маңызы кандайдыр бир нерсенин жанында жылып бараткан суюктуктун же газдын агымы ага жакындап, ал тургай "жабышып" кетишинде. Фросттун ою боюнча, абанын мындай жүрүм -туруму аппараттын маневрлерин жеңилдетиши керек болчу. Биринчиден, Avro Canada инженерлери өз ойлорун көрсөтүү үчүн кичинекей аппаратты жасашты. Диаметри 11 сантиметр болгон модель кичинекей бийиктикке чейин абага көтөрүлө алмак, бирок кандайдыр бир маневрлөө механизмдери ага туура келген эмес. Ошого карабастан, Канаданын аскер департаменти бул идеяга кызыгып, ишти улантуу үчүн 400 миң АКШ долларына жакын каражат бөлгөн. Көп өтпөй, долбоор Y2 индексин алды.
Бул этапта келечектеги Аврокар шпиондук драманын бутасына айланды. 1952 -жылдан бери ЦРУ кээ бир өлкөлөрдө жаңы учак конструкциялары бар -жогун билүүгө аракет кылып келет. 53 -жылы скауттар Y2 долбоорунун бар экенин билип, бул тууралуу өздөрүнүн жетекчилерине билдиришкен. Көп өтпөй документтер "жогорку кабатка" өткөрүлүп берилгенден кийин Пентагондун мырзалары канадалык аскерлер менен байланышып, аларды Y2 түзүүнү биргелешип улантууга чакырышты. Канада сунушту кабыл алды. Башка нерселер менен бирге, бул жагымдуу каржылык кесепеттерге ээ болгон. АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө бөлүмүнүн башчысы, генерал -лейтенант Д. Путт жылына 2 миллион доллар каражат бөлдү. Революциялык жаңы долбоор үчүн абдан тайманбас. Бирок, акча бөлүнүп, Avro изилдөө иштерин уланта берген. Он жылдыктын орто ченинде VZ-9 долбоору даяр болгон, ал чындыгында Y2 программасынын "ак куу ыры" болуп калган.
Алты турбожети бар он беш метрлик диск, өздөрүнүн насосу аркылуу газ чыгарган, ошондой эле чоң турбинаны иштеткен, теориялык жактан каалаган бийиктикке чыгып, каалаган багытта учуп кете алган. Кардар, америкалык жана канадалык аскерлер тарабынан сунушталган, долбоорду жактырган, бирок биринчи кезекте жаңы технологияны кичирээк башкарылган машинада сыноону талап кылган. Ушундан улам "тарелка" диаметри алты метрдей кысылып калган. Электр станциясы да ошого жараша өзгөртүлдү: азыр борбордук турбинанын айланасына үч гана кыймылдаткыч жайгаштырылды. Учууну башкаруу системасы кызыктуу. Чыгуу же түшүү үчүн бардык кыймылдаткычтардын кыймылын дароо өзгөртүү керек болчу, бул көтөрүүчү турбинанын ылдамдыгына таасирин тийгизди. Тигил же бул жакка кыйшайуу үчүн, Avrocarда айрым кыймылдаткычтардын кыймылын өзгөрткөн атайын система бар болчу, ошону менен айырмачылыгынан улам аппараттын корпусу туура багытка ооп кетти. Мен бул системаны көп ойлонушум керек болчу: моторлордун дроссель реакциясын, бүт аппараттын туруктуулугун жана башка көптөгөн параметрлерди эске алуу керек болчу.
Учуудагы бир нече сүрөттөр
1959-жылдын ортосунда Avrocarдын биринчи прототиби даяр болгон. Тестирлөөнүн убактысы келди. Биринчи апталар кыймылдаткычтардын жана аларды башкаруу системаларынын өз ара аракеттенүүсүн иштеп чыгууга жумшалды. Бул оор бизнес болчу, бирок канадалыктар менен америкалыктар муну жасашты. Ошол эле жылдын ноябрына карата VZ-9 биринчи учууга даяр болгон. 12 -ноябрда "учуучу тарелка" жерден көтөрүлүп, төмөн бийиктикте учуп кеткен. Убакыттын өтүшү менен, алар тартууну кошуп, аппаратты бир аз бийиктикке алып чыгышты. Жерден бир метрдей алыстыкта Аврокар эркин илинип, маневр жасап, каалаган багытта кыймылдай алган. Бирок, жок эле дегенде, бир нече метр бийиктикке чыгууга келгенде, долбоордун абдан жагымсыз бир өзгөчөлүгү капысынан пайда болду. Прототиптин салыштырмалуу алсыз электр станциясы канааттандырарлык туруктуулукту жана бир жарым метрге чейинки бийиктикте башкарууну камсыздай алмак. "Аврокардын" андан ары көтөрүлүшү менен Coanda эффектине гана таянууга туура келди. Экран эффекти өз кезегинде жоголуп, учак мурдагы туруктуулугун жоготту. Бир катар сыноолордон кийин Avro Canada инженерлери тартпалардын артына кайтууга аргасыз болушту. Ал ортодо канадалык аскерлер жыйынтыкка нааразы болуп, долбоор эч нерсеге жарабайт деген жыйынтыкка келип, акча берүүнү улантуудан баш тартышты.
Кийинки айларда Ж. Фрост жетектеген дизайнерлер тобу табылган көйгөйдүн чечимин табууга жана тийиштүү туруктуулукту камсыз кылууга аракет кылышты. Иштин бул баскычында жаңы идеялар иштелип чыккан дагы бир нече моделдер чогултулду. Бирок, эч бир модель чыдамкай бийиктикке чыга алган эмес жана дагы эле оодарылып кете алган эмес. Унаалардын мындай жүрүм -турумунун себептеринин арасында кошумча абанын жоктугу (ошол эле жердеги эффект), жана так жана так баланстоо үчүн дизайн талаптары жана кыймылдаткычтардын ишин синхрондоштуруу зарылдыгы болгон. Мунун баары дизайнды түп -тамырынан бери өзгөртүү аркылуу гана оңдоло алат. 1960 -жылдын аягында Фрост чогулткан тажрыйбасына ылайык долбоорду кайра иштеп чыгууга киришти. 1959 -жылдан бери Y2 долбоору Америка Кошмо Штаттары тарабынан гана каржыланат. Убакыттын өтүшү менен бул программа үчүн жооптуу болгон америкалык аткаминерлер анын максатка ылайыктуулугуна күмөн санай башташты. Андыктан кардиналдык модернизация башталгандан көп өтпөй Аврокарды каржылоо токтоду. Пентагондун кызматкерлери катаал жана жалкоо болушту. Ишти токтотуу боюнча документ долбоордун пайдасыздыгын, ошондой эле болжол менен он эки миллион долларга бааланган канааттандырарлык жыйынтыктын жоктугун көрсөткөн.
Учпаган "тарелка" ошого карабастан аэрокосмостук музейге жеткирилген
Кошмо Штаттардын авиациялык музейлеринде сакталып турган Avrocarдын курулган эки прототипи биздин күндөргө чейин жеткен. Мындан он жылдай мурун бир катар канадалык тарыхчылар "аврокардын" бирин Канаданын колуна өткөрүп берүүнү жакташкан. Алар муну долбоорду түзүүдө өз өлкөсүнүн сиңирген эмгегин таануу зарылчылыгы менен негиздешкен. Ошол эле учурда, Америка Кошмо Штаттары Y2 программасына түндүк коңшусуна караганда он эсе көп акча коротконуна карабай, акцияларды каржылоо темасы кандайдыр бир жол менен четке кагылды. Атап айтканда, демек, 2000-жылдардын башындагы сүйлөшүүлөр жөн гана сүйлөшүү бойдон калды, экөө тең курулган VZ-9лар дагы эле америкалык музейлерде.
