Американын Калифорния штатынын түштүк -батыш бөлүгүндө, Мохаве чөлүндө, АКШнын эң чоң аба күчтөрүнүн учуу сыноо борбору - Эдвардс аба базасы бар. База америкалык аскер учкучу капитан Глен Эдвардстын атынан коюлган. Бул учкуч Түндүк Африкадагы салгылашууларда айырмаланган. Кош моторлуу бомбардировщик Дуглас А-20 Хавок менен учкан (СССРде "Бостон" деп аталат) Глен Эдвардс негизинен төмөн бийиктикте иштеп, немистин танк жана транспорттук колонналарына каршы 50дөн ашык жолу согушуп, немистин позициясын бомбалаган. артиллерия, кампалар, көпүрөлөр жана аэродромдор. 1943 -жылы бул көрүнүктүү учкуч АКШга чакыртылып, ал жерде жаңы учак моделдерин сыноого катышкан.
Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда, Калифорниянын Учуу Сыноо Борбору Мурок Армиясынын Аба Талаасы катары белгилүү болгон. Бул жерде америкалык аскерлер кабыл алууга арналган акыркы учактарды, ошондой эле прототиптерин жана прототиптерин сынашты. Аскердик эт туурагычта аман калган капитан Глен Эдвардс согуштан кийин каза болгон; 1948-жылы 5-июнда ал Northrop YB-49 реактивдүү бомбардиринин прототипинин кыйрашынан кулап түшкөн. 1949 -жылы декабрда капитан Эдвардстын эмгегин таануу менен Мурок АФБ анын атын алган.
Азыр Эдвардс авиабазасы жайгашкан жер чоң аэродромду жана максаттуу талааларды куруу үчүн абдан ылайыктуу болгон. Чоң калктуу конуштардан алыс жайгашкан куурап калган Роджерс көлү дээрлик бардык жерде учактарды эч кандай чектөөлөрсүз кондурууга мүмкүн болгон дээрлик тегиз катуу жерди түзгөн. Калифорниядагы аба ырайы, жылына күнөстүү күндөр көп, учуу коопсуздугу жагынан авиациялык талаптарга эң жакшы дал келген. Мунун баары өткөн кылымдын 30 -жылдарында федералдык бийликтер бул аймактан жер сатып ала баштаганына алып келди. Башында, кызыктыруучу көздөрдөн алыс, бул жерде авиациялык куралдардын жаңы түрлөрүн - негизинен чоң калибрдүү бомбаларды сыноо пландаштырылган. Көлдүн бетине курулган айланма бутага биринчи жардыруу 1935 -жылы болгон. Ошол эле учурда, Happy Lower Riding Club ранчосунан алыс эмес жерде биринчи учуу -конуу тилкесинин курулушу башталды. 1937-жылы бул жерде ири авиациялык машыгуу болуп өттү, анын жүрүшүндө америкалык жогорку даражалуу аскер кызматкерлери бул жердин бардык артыкчылыктарын баалашты. Базанын негиздөөчүсү, 1 -канаттын командири полковник Генри Арнольд айткандай: "Куураган көлдүн бети бильярд столу сыяктуу жылмакай, керек болсо бул жерде болгон бардык америкалык учактарды жайгаштырууга болот". 1930-40 -жылдары ошол кездеги ири суммадагы акча - 120 миллион доллар кошумча аянттарды сатып алууга, капиталдык структураларды, бетон конуу тилкесин, максаттуу талааларды курууга жана лабораториялык текшерүү инфраструктурасын түзүүгө жумшалган..
Жапониянын Калифорниядагы Перл Харборго чабуулунан көп өтпөй, 41-бомбалоочу аба тобунун B-18 Bolo, A-29 Hudson жана B-25 Mitchell бомбалоочу учактары Дэвис Монтанадан Аризонага көчүп кетишти. Мурок авиабазасында бир нече окуу отряддары түзүлүп, алар 4 -бомбалоочу командачылык үчүн учкучтарды, навигаторлорду, бомбардировщиктерди жана техниктерди даярдашкан. 1943-жылдын ортосунда B-24 Liberator авиабазада пайда болгон жана өлкөдөгү абадан фотография боюнча адистерди даярдаган бирден бир курстар ачылган. Ошол эле учурда биринчи узак аралыкка учуучу P-38 Lightning согуштук учкучтары иштеп чыгуу үчүн Мурокко келе баштады. Адатта навигаторлор менен учкучтар үчүн машыгуунун узактыгы 8-12 жума болчу. Калифорнияга келгенге чейин болочок учкучтар алгачкы даярдоо мектептеринде жеңил биплан боюнча учуу боюнча окуудан өтүшкөн.
Реактивдүү тема боюнча иш башталгандан кийин, Аскердик аба күчтөрүнүн командачылыгы жаңы технологияны сыноо үчүн обочолонгон полигон талап кылды. Биринчи америкалык реактивдүү истребитель Bell Aircraft P-59 Airacometтун прототиби 1942-жылдын 21-сентябрында кургак туздуу көлдүн четинде жайгашкан сыноо станциясына келген жана биринчи учуу 8 күндүн ичинде болгон.
Jet P-59 Airacomet P-63 Kingcobra менен коштолот
Бирок, P-59 үмүттү актаган жок. Учуу маалыматына ылайык, биринчи америкалык реактивдүү истребителдин винт менен башкарылуучу тобу бар учактардан өзгөчө артыкчылыгы болгон эмес. Натыйжада, кичинекей серияда курулган P-59 Airacomet окуу үчүн гана колдонулган.
Мурок авиабазасына жакын жерде биринчи америкалык Northrop JB-1 канаттуу ракетасынын сыноолорунун орду болуп калды. Снаряддын иштелип чыгышы британиялыктар Германиянын V-1 "учуучу бомбалары" ("Fieseler-103") жөнүндө маалымат бөлүшкөндөн кийин башталган.
JB-1
Өзүнүн мүнөздүү көрүнүшү үчүн круиздик ракета Бат деген лакап атка ээ болгон. JB-1 германиялык "V" дан айырмаланып, чоң канат аянтына ээ болгон жана толук кандуу башкарылуучу учакка окшош болгон. 1944 -жылы декабрда болгон биринчи учуруу ийгиликсиз аяктаган. Учкучсуз учуучу аппарат кырсыкка учурап, учуруу стендинен араң чыгып кеткен. Көп өтпөй "жарганаттын" дизайны оптималдуу эмес экени белгилүү болуп, аскерлер бул моделге болгон кызыгуусун жоготушкан.
1944-жылы, базанын жанында, реактивдүү технологиянын жана куткаруу жабдууларынын жердеги жогорку ылдамдыктагы сыноолору үчүн узундугу 600 жана 3000 метр болгон эки трассада курулуш башталган.
1959-жылы UGM-27 Polaris SLBM кыймылдаткычтары сыналган 6100 метр узундуктагы үчүнчү трек пайда болгон. Учурда 300 жана 6100 метр узундуктагы рельстер демонтаждалды, базанын түштүк-батышындагы үч чакырымдык структура кароосуз калды.
Согуш бүткөндөн кийин авиабаза Материалдык -техникалык командачылыктын карамагына өткөрүлүп берилген. 1945-жылы авиабазада Lockheed P-80 Shooting Star реактивдүү истребители, ошондой эле курама электр станциясы бар тажрыйбалуу Consolidated Vultee XP-81 сыналган.
XP-81
Узак аралыкка учуучу коштоочу катары иштелип чыккан XP-81 V-1650-7 Merlin поршендүү кыймылдаткычын колдонуп круизде учуп, аба согушунда GE J33 турбожет кыймылдаткычын ишке киргизди. Тажрыйбалуу истребитель сыноо учурунда 811 км / саат ылдамдыкты иштеп чыкканы менен, алда канча өнүккөн реактивдүү кыймылдаткычтар келе жаткан жана ал серияга кирбей калган.
1946-жылдын февралында авиабазага Republic F-84 Thunderjet истребителинин биринчи прототипи келген. XP-81ге салыштырмалуу бул учак аскерлердин талаптарына толук жооп берип, 1947-жылы кызматка берилген. Согуштук бөлүктөрдөгү операция мотордогу көйгөйлөрдү жана канаттын жетишсиз күчүн ачып берди, бул өз кезегинде кошумча сыноолорду жана жаңы модификацияларды түзүүнү талап кылды. Негизги көйгөйлөр 1949-жылы F-84D варианты менен чечилген.
F-84B
Жогорку ылдамдыкка жана жогорку вертикалдык маневрге ээ болгон канаттуу согушкерлер пайда болгондон кийин, Thunderjet истребитель-бомбалоочу катары кайрадан классификацияланды. Бул ролдо F-84 бүткүл Корей согушун басып өткөн жана активдүү түрдө НАТО союздаштарына өткөрүлүп берилген.
Согуштук учактардын прототиптерин сыноо менен катар, авиабазада изилдөө максатында арналган учактар сыналды. 1946-жылдын аягында Bell X-1 ракета учагы Калифорнияга жеткирилген.
Ракета учагы X-1
Спирт жана суюк кычкылтек менен иштеген суюк от алуучу ракета кыймылдаткычы бар бул аппараттын конструкциясы реактивдүү кыймыл көйгөйлөрүн изилдөө үчүн 1944-жылы башталган. X-1ди учуруу үчүн "аба учуруу" колдонулган, аппарат бул үчүн атайын ылайыкташтырылган В-29 бомбардировщигинин курсагынын астына асманга көтөрүлгөн жана реактивдүү кыймылдаткыч абада учурулган.
Асма X-1 ташуучу учактар үчүн
1947-жылдын 14-октябрында капитан Чак Йегер X-1деги үн ылдамдыгын биринчи жолу ашкан. 1949-жылдын башына чейин X-1де 70тен ашык сорт жүргүзүлгөн. Биринчи модификациядагы учуулар учурунда 1500 км / саат ылдамдыкка жана 21000 метр бийиктикке жетүүгө мүмкүн болгон. Кийинчерээк, X-1дин негизинде, учкучту куткаруу каражаттарынын болушу, жакшыртылган кыймылдаткычтары жана жакшыртылган аэродинамикасы жана жылуулуктан коргоонун болушу менен айырмаланган кыйла өнүккөн версиялары түзүлгөн.
Биз башында эжекциялык отургучтары жок учакта өтө тобокелдүү учууларды жасаган америкалык сыноочу учкучтардын эрдигине таазим кылышыбыз керек.
X-1A
X-1дин дизайны 40-жылдардын ортосунда башталганына карабастан, бул ракеталык учактардын жашоо цикли өтө узун болуп чыкты. X-1E модификациясынын учушу 1958-жылдын ноябрына чейин уланды. Күйүүчү май куюлган цистерналардын дубалдарынан жаракалар табылгандыктан, иштөөнү токтотоордон бир аз мурда 3675 км / саат ылдамдыкка жеткен. Эксперименттер учурунда алынган маалыматтар Америкада иштелип чыккан баарынан тез учуучу учактын конструкциясында колдонулган. 50-70 жыл. X-1 сериясындагы автоунааларда куралдарды сыртка токтотуунун жана термикалык коргоонун варианттары да сыналган.
1948 -жылы учуу сыноо борборунун статусу расмий түрдө Мурок авиабазасына берилген. Көп жагынан алганда, бул аба күчтөрүнүн командачылыгынын "колу чечилген"; 50 -жылдардын башында тактикалык жана стратегиялык командалар үчүн согуштук учактарды түзүү программалары менен алектенген сыноо жана сыноо эскадрильялары ушул жерге топтолгон. Калифорнияда изилдөө учактары, реактивдүү кыймылдаткычтар жана чыгаруучу отургучтар да сыноодон өттү. 50-жылдардын башында кургатылган көлдүн чыгышындагы тоо платосунда кыймылдаткычтарды сыноо үчүн, суюк кыймылдаткыч ракета кыймылдаткычтары бар ракета-учактардын сыноолору кеңири масштабга жеткендиктен, реалдуу атуу үчүн атайын стенддер курулган. реактивдүү кыймылдаткычтардын сыноолору дагы деле иштейт.
Мурокто сыноолордон өтүп жаткан Стратегиялык аба командачылыгына арналган биринчи бомбардировщик-Northrop YB-49 болгон. Бул учак, анын "учуучу канаты" схемасы боюнча, поршень YB-35ти кайталаган, бирок 8 Allison J35 турбожет кыймылдаткычы болгон. Максималдуу учуу салмагы 87969 кг, канатынын узундугу 52, 43 м болгон учак 793 км / саат максималдуу ылдамдыкка жете алат.. 4500 кг бомба жүктөлгөн согуштук радиусу 2600 км болгон.
YB-49 учуп кетет
1948-жылы 5-июнда үч курулган YB-49 учагынын бири учак кырсыгынан кулап түшүп, экипаждын 5 мүчөсү, анын ичинде капитан Глен Эдвардс каза болгон. Кийин башкаруу көйгөйлөрүнөн жана кыймылдаткычтардын ишенимсиз иштешинен улам, бомбардировщиктин сериялык курулушу ташталган.
Мурок АФБнын атын Эдвардс деп өзгөрткөндөн көп өтпөй, бул жерде аны кеңейтүү жана АКШнын Аба күчтөрүнүн борбордук сыноо авиабазасына айландыруу боюнча чоң иштер башталды. 1951 -жылы апрелде, бул Эдвардс АФБ Аскердик аба күчтөрүнүн изилдөө жана өнүктүрүү командачылыгына өткөрүлүп берилгенден кийин расмий түрдө түзүлгөн, андан кийин Аскердик аба күчтөрүнүн учуу сыноо борбору жана Сыноочу пилоттук мектеби түзүлгөн.
Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик аба күчтөрүнүн сыноо борборунун штабы, Эдвардс AFB
50 -жылдардын биринчи жарымында учуу сыноо борборунун негизги багыты атайын конструкцияланган учактар колдонулган ылдамдыктын жана учуунун бийиктигинин максималдуу маанилерине жетүүгө багытталган реактивдүү кыймыл чөйрөсүндөгү изилдөөлөр болгон. 1953-жылы 20-ноябрда Д-558-2 Skyrocket 20 ракета учагы В-29 бомбардировщигинен кулап, үн ылдамдыгын эки эсе жогорулатууга мүмкүн болгон.
Ташуучу учактан Д-558-2нин бөлүнүү учуру
Эксперименталдык X-1 сыяктуу эле, D-558-2 Skyrocket спирт жана суюк кычкылтек менен иштеген реактивдүү кыймылдаткычты колдонгон. Көз карандысыз учууну жана круиздик учууну камсыз кылуу үчүн кошумча Vestingauz J-34-40 турбо-кыймылдаткычы бар болчу. Бул учакта ылдамдыкта ылдамдыкта башкаруу жөндөмдүүлүгү жөнүндө маалыматтар алынган жана учактын жүрүм -турумуна ар кандай асма асмалардын (бомба жана танктар) таасири изилденген.
Үч жылдан кийин Bell X-2 Starbusterдеги капитан Иван Кинчело B-50 бомбалоочу учагынан ажырап, рекорддук бийиктикке 38 466 метрге жеткен. Келечекте бул аппарат 19000 метр бийиктикте 3370 км / саат ылдамдыкка чейин ылдамдай алган.
X-2 ракета учагынын V-50дөн бөлүнүү учуру
Kh-2 ракета учагы "жылуулук тосмосун" жеңүү үчүн жаңы бөлүктүн атайын термикалык коргоочу капкагы колдонулган биринчи америкалык учкучтуу учак болуп калды жана аба алкагы да ысыкка чыдамдуу болоттон жасалган. Кабинанын жылуулугуна өзгөчө көңүл бурулду. Ошентип, алдыңкы айнек эки айнектен турат. Көз айнек 540 ° C температурасына чейин күчүн сактап, инфракызыл нурларды сиңирип алган.
50 -жылдары Эдвардс АФБдагы тестирлөө борборунан реактивдүү учактардын 40тан ашык түрү өткөн. Кызмат үчүн кабыл алынган жана чоң серияларда курулган согушкерлер: F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief жана F-106 Delta Dart… Стратегиялык аба командачылыгы B-52 Stratofortress жана B-58 Hustler бомбардировщиктерин, ошондой эле KS-135 танкерлерин алды. Дал ушул Эдвардс авиабазасында U-2 бийик тоолуу чалгын учагы, C-130 Hercules аскердик транспорту жана C-133 Cargomaster жашоосунун башталышы болду. 50-жылдары жаратылган кээ бир унаалар таң калыштуу бышык болуп чыкты; стратегиялык бомбардировщиктер B-52H, чалгындоо U-2S, "аба танкерлери" KS-135 жана эң ийгиликтүү C-130 жүк ташуучу машинанын акыркы модификациялары дагы эле кызматта.
Google Earthтун спутниктен тартылган сүрөтү: В-58, чөлгө чукул конуу жасады
Ар кандай учактар авиабазанын айланасына бир нече жолу мажбурлап конгон. Ошентип, базанын негизги структураларынын түштүк-батышындагы чөлдө дагы эле B-47 Stratojet жана B-58 Hustler бомбалоочу учактары бар. Учурда бул чоң жана жакшы көрүнгөн унаалар навигациялык таяныч пункттар катары колдонулат.
50 -жылдардын аягында Америка Кошмо Штаттарында программа ишке киргизилген, анын максаты Mach 4 ылдамдыгын жана 100 км бийиктикти башкаруучу учууда жеңүү болгон. Өзгөчө бул үчүн "абадан учуруу" схемасы боюнча учурулган кезектеги "ракета учагы" X-15 долбоорлонгон.
X-15
Дагы ракетага окшош башкарылган эксперименталдык учак 1959-жылдын 8-июнунда биринчи жолу учкан. Кийинчерээк ал бийиктиктин жана учуунун ылдамдыгынын бир катар рекорддорун койду, алар ушул кезге чейин бузула элек. 1963-жылы 19-июлда Жозеф Уолкер 105,9 км бийиктикке жеткен, ал эми 1967-жылы 3-октябрда Уильям Найт X-15 ылдамдыгын 7273 км / саат ылдамдыкка жеткирген. Формалдуу түрдө FAI 100 км бийиктикти атмосферанын чеги деп эсептээрин аныктады. Бирок 1960 -жылдан бери Кошмо Штаттарда космостун жанында 80 кмден ашык бийиктик каралып, бул чектен ашкан учкучтар космонавт катары каралууга укуктуу болгон. Жалпысынан Kh-15 199 жолу учкан, ал эми 13 рейс 80 кмден ашык бийиктикте аткарылган, ал эми 100 км линия эки жолу өткөн. Чындыгында, X-15 космостук учак болчу, астронавттар Нил Армстронг жана Джо Англ учушкан.
X-15 B-52ден түшкөндөн кийин
Атайын өзгөртүлгөн B-52 бомбалоочу учагы X-15 учуу платформасы катары колдонулган. Ташуучу учактан бөлүнгөндөн кийин, X-15 XLR99 LPRE аркылуу 254 кН максималдуу түрткү менен ылдамдатылган. Аммиак отун катары колдонулган жана суюк кычкылтек кычкылдандыргыч болгон бул кыймылдаткычтын өзгөчөлүгү түртүүнү жана бир нече стартты жөнгө салуу жөндөмү болгон. Бир кыймылдаткычтын ресурсу 20 старт болчу.
Ысыкка чыдамдуу никель эритмесинен жасалган аба алкагынын бир бөлүгү абляция катмары менен капталган. Мүнөздүү формадагы куйрук бирдиги гиперсоникалык ылдамдыкта башкарууну камсыз кылган. Кондуруу куйрук бөлүгүндөгү атайын чуркоочуларда жүзөгө ашырылды, алдыда дөңгөлөгү бар конуучу шайман чыгарылды. Конгонго чейин астыңкы киил түшүрүлгөн. Алгачкы моделдердин ракета планерлеринен айырмаланып, X-15 учкучту 37 км бийиктикте куткарууну теориялык жактан камсыз кылган чыгаруучу отургуч менен жабдылган. Албетте, учуу учурунда учкуч пломбаланган скафандрда болгон. Бийиктикке чыгаргандан кийин, парашют системасын ачардын алдында стабилдештирүүнү жана тормозду камсыз кылуучу атайын рульдук беттер ишке кирди.
Kh-15ке орнотулган куткаруу системасы иш жүзүндө эч качан сыналган эмес. Бирок бул ракеталык учуулар коопсуз болгон дегенди билдирбейт. 191-саякат учурунда курулган үч X-15тин бири түшүүдө абага кулап түшкөн. Аппараттын сыныктары 130 км² жерге чачырап кеткен, сыноочу учкуч Майкл Адамс өлтүрүлгөн. X сериясындагы унаалардын сыноо каттамдары учурунда көптөгөн адамдар каза болуп, көптөгөн инциденттерден жапа чегишти. Башкарууну жоготуу, жардыруулар жана өрт чыкты. Ошентип, 1953-жылдын 12-майында, X-2 абага куюу учурунда, ракета учагы дагы деле ташуучу учактын бомба жайында турганда, жарылуу болгон. Жардыргычтан бөлүнгөн X-2 заматта абада күйүп кетти. Ракета учагын учууга даярдап жаткан учкуч Скип Зиглер жана В-50 экипажынын эки мүчөсү. Буга чейин эки X-1 окшош окуяларда жоголгон. X-2нин экинчи көчүрмөсү да башкарууну жоготкондуктан түшүү учурунда кулап түшкөн, учкуч Милбурн Апт ыргып кеткен, бирок жогорку ылдамдыктан башкы парашютту колдоно алган эмес. Бирок тобокелдик акталды, ракеталык планерлердин учуусунда учактын үнүнөн жогорку ылдамдыкта жана абасыз мейкиндикте жүрүм -туруму жөнүндө баалуу маалыматтарды чогултууга, космосто иштей турган жашоону колдоо системаларын сыноого жана башкарылуучу концепцияны сыноого мүмкүн болгон. иштебеген кыймылдаткычтар менен пландаштыруу. 1958-жылы Улуттук аэронавтика жана космостук администрация (НАСА) түзүлгөндөн кийин, бул агенттиктин адистери X-15 менен болгон эксперименттерге активдүү катышкан.
X-24B
NASA ошондой эле аба күчтөрү менен сыналды: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A жана X-24B. Бул түзмөктөрдүн бардыгы чоң бийиктиктен башкарылган планердик түшүүнү сыноо үчүн жаратылган. Эксперименттер учурунда топтолгон маалымат кийинчерээк космос кемесинин көп жолу колдонула турган "космос кемесинин" дизайнында колдонулган. Бул эксперименталдык ракета планерлеринин айрымдары учурда Эдвардс аба күчтөрүнүн мемориалына орнотулган.
HL-10 Эдвардс аба күчтөрүнүн базасынын мемориалында
Авиабазанын негизги структураларынын түндүк-чыгышында кургак туздуу көлдүн бетинде X сериясындагы ракета планерлерин жана "космос кемесинин" прототиптерин сыноо үчүн диаметри 1 кмден ашкан алп компас сүрөттөлгөн жана бир нече учуп -конуу тилкелери белгиленди. Алардын бири 11, 92 км узундугу менен дүйнөдөгү эң узун.
Google Жердин спутниктик сүрөтү: Эдвардс аба күчтөрүнүн базасы, 13 км бийиктиктен кароо
Дал ошол 70-жылдардын аягында туздуу көлдүн бетине көп жолу колдонулуучу космостук кеменин Enterprise (OV-101) үлгүсү келип түшкөн. Ал эч качан космоско учкан эмес, бирок конуу жана транспорттук техниканы колдонуу үчүн гана колдонулган.
1981 -жылы 12 -апрелде "Колумбия" кайта колдонула турган космос кемесинин биринчи учурулушунан кийин, Шаттл Аризона штатындагы тузсуз көлдүн бетине конгон. Бул учуу -конуу тилкеси аба мейкиндигине байланыштуу Флоридага коно албай калган учурда резервдик учуу -конуу тилкеси катары каралып келген. Космостук кемелер авиабазанын түндүк -чыгышындагы учуу -конуу тилкесине 54 жолу конду, акыркы жолу 2009 -жылдын 28 -августунда конгон Discovery.
Кайра колдонулуучу космостук челектерди ташуу үчүн, фюзеляждын үстүндө тиркемелери бар атайын модификацияланган Боинг-747 учактары жана модификацияланган куйрук бирдиги колдонулган. Шаттлды транспорттук учакка жүктөө үчүн базада атайын стенд курулган.
Космос агенттигинин кызыкчылыгында изилдөө программалары менен бир убакта, бомбардировщиктер: B-52H Stratofortress жана F-111 Aardvark, истребителдер: F-4 Phantom II, аскердик транспорт: C-141 Starlifter жана C-5 аба күчтөрүнүн сыноо борборунан өтүштү. 60 -жылдары Галактика. Lockheed YF-12Aнын учуулары жалпы көңүлдү бурду; бул машинанын негизинде кийинчерээк SR-71 жогорку ылдамдыктагы чалгындоочу учагы түзүлдү. Эдвардс АФБда эң жашыруун учактарды кошпогондо, АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн дээрлик бардык согуштук учактары сыноодон өттү. Ошентип, "жашыруун" F-117ди сыноо үчүн, Аскердик аба күчтөрүнүн сыноо борборунун техникалык персоналы жана учкучтары алыскы Тонопа авиабазасындагы Невадага жөнөтүлдү.
Биринчи учуу учурунда F-15A
70 -жылдары Жакынкы Чыгыш жана Түштүк -Чыгыш Азиядагы жергиликтүү чыр -чатактардын тажрыйбасына таянып, Америка Кошмо Штаттары жаңы муундагы согуштук учактарды түзө баштаган. Советтик МиГлер менен кагылышуудан кийин АКШнын Аскердик аба күчтөрүнүн командачылыгы аба согушунун тактикасы боюнча көз карашын кайра карап чыкты. Супер ылдам кармоо мүмкүнчүлүгү менен бирге, жаңы истребителдердин маневр жөндөмдүүлүгү жогору жана бортунда замбирек куралдануусу болушу керек эле. Америкалык жооп F-15 Eagle болгон, күчтүү радар жана орто алыстыкка атуучу ракеталары бар оор эки моторлуу истребитель. Жеңил, масштабдуу истребителдин ордун салыштырмалуу арзан бир моторлуу F-16 Fighting Falcon алган.
YF-16 жана YF-17 1974-жылы салыштырмалуу сыноолор учурунда
YF-16 прототипи менен бир убакта анын кош моторлуу атаандашы YF-17 Edwards AFBде сыноодон өттү. Келечекте, аба күчтөрүндө F-16дан утулуп калган бул учак абдан ийгиликтүү ташуучу негизделген F / A-18 Hornet истребителине айланды.
Америкалык истребитель-бомбардировщиктердин Вьетнамдагы кургактык бөлүктөрүнө түз аба колдоосу учурунда зениттик оттон жана MANPADSтен жогорку алсыздыгы атайын чабуулчу учактарды түзүү зарылдыгын ачып берди. Кызыктыруучу пункттарга каршы иштөөчү жогорку ылдамдыктагы "абадан коргонуунун сындыргычтары" менен бирге ылдамдыгы төмөн, жакшы корголгон унаалар керек экени белгилүү болду. Натыйжада, комплекстүү тесттер циклинен кийин, анын ичинде Эдвардс аба күчтөрүнүн базасында да, А-10 Thunderbolt II чабуулчу учактары 1977-жылы кызматка киришкен.
A-10A
70-жылдары В-52 стратегиялык авиация командачылыгынын негизги бомбалоочу учактары советтик абадан коргонуу системасы үчүн өтө алсыз болуп калышкан. Андыктан, ядролук жана кадимки авиациялык куралдардын бүт спектрин алып жүрүүгө жана үндөн тез ылдамдыкта ыргытууга жөндөмдүү, континенттер аралык диапазондогу бомбардировщик талап кылынган. Бул концепциянын бир бөлүгү катары Rockwell International B-1 Lancer көп режими стратегиялык өзгөрмөлүү канаттуу бомбардировщигин жаратты.
Прототип B-1A Edwards AFBде
B-1Aнын биринчи нускасы 1974-жылдын декабрында Эдвардс AFBге келген. Учакта буга чейин сыноодон өтө элек көптөгөн инновациялар ишке ашырылгандыктан, сыноолор өтө кыйын болду. Биринчи этапта, ар бир рейсте, борттогу системалардын иштөөсүндө каталар же бузулуулар болгон, көптөгөн даттануулар жерге техникалык тейлөөнүн татаалдыгынан улам келип чыккан. Жакшы өздөштүрүлгөн В-52 бомбалоочу учагына салыштырмалуу жаңы В-1А өтө татаал жана каприздүү көрүндү. Ошентсе да, учак сыноолор боюнча жакшы учуу маалыматын көрсөттү: максималдуу ылдамдыгы 2237 км / саат жана шыбы 18300 метр. Бомба булуңуна салмагы 34 тонна болгон согуштук жүк салынган. Бирок ошол эле учурда "Улан" өндүрүштө жана эксплуатацияда абдан кымбат болгон жана өкмөт заказды жокко чыгарган. Президент Рональд Рейган шайлангандан кийин В-1 программасы кайра жанданды. В-1В вариантын иштеп чыгууда негизги басым төмөн бийиктикте абадан коргонууну жеңүүгө жана учакты эң алдыңкы электрондук согуштук коргонуу системалары менен жабдууга багытталган.
Google Earthтун спутниктен тартылган сүрөтү: Эдвардс авиабазасындагы B-52H жана B-1B бомбалоочу учактары
Биринчи версия сыяктуу эле, жакшыртылган B-1B дагы Калифорнияда сыналган. Учактын жана анын курал -жарактарынын сыноолору 1980 -жылдан 1985 -жылга чейин созулган, андан кийин жардыруучу учак кызматка берилген. Бирок, баары ойдогудай болгон жок. Башында учакка минималдуу бийиктикке жана учуу ылдамдыгына көптөгөн чектөөлөр киргизилген. Иштеген жылдары 100 курулган бомбардирлердин ичинен 10у аварияларда кулаган.
4-октябрь, 1984-жылы В-1В Шаттлга ылайыкталган чийилбеген учуу-конуу тилкесине авариялык конуу жасаган. Гидравликалык бузулуунун айынан алдыңкы шасси чыкпай калган. Улам куурап калган көлдүн үстү салыштырмалуу жумшак болгондуктан, учак олуттуу зыянга учураган эмес жана кийин кайра курулган.
80 -жылдары тестирлөө борборунун персоналы негизинен тейлөө үчүн кабыл алынган жана жаңы модификацияларды текшерүү үчүн колдонулган согуштук учактардын түрлөрү үчүн эң алдыңкы куралдарды, навигация жана байланыш системаларын иштеп чыгуу менен алектенишкен. 1986-жылдын декабрында F-15E Strike Eagle истребитель-бомбалоочу учагы сыноолорго кирген. АКШнын Аба күчтөрүндө бул учак көп максаттуу F-4 Phantom IIнин ордун ээлеши керек болчу. Эгер жер максаттарында натыйжалуу иштөө мүмкүн болсо, F-15E аба учагы үчүн кыйла жогору потенциалга ээ. Учак 1988 -жылы апрелде кызматка кирген жана ошондон бери Америка Кошмо Штаттарынын, Израилдин жана Сауд Аравиясынын Аба күчтөрү тарабынан жүргүзүлгөн ар кандай сокку операцияларында активдүү колдонулуп келген.
F-15E сериялык истребитель-бомбалоочу учагы
Ошондой эле Аризона штатында F -15 STOL / MTD модификациясындагы учактар (Кыска учуу жана конуу / Маневр технологиясынын демонстратору - Кыскартылган учуу жана конуу жана маневр жөндөмдүүлүгүн көрсөтүү) сыналган. Ротари тегиз насадкалардын жана ВГОнун киргизилишинен улам, роллдун бурчтук ылдамдыгы 24%га, ал эми кадамы - 27%га жогорулады. Учуу жана чуркоо узактыгы кыйла кыскарды. Сыноолор учурунда узундугу 985 метр болгон нымдуу тилкеге конуу мүмкүнчүлүгү көрсөтүлдү (F-15C истребители үчүн 2300 метр талап кылынат).
F-15 STOL / MTD
F-15 STOL / MTD моделинин андан ары өнүгүшү F-15ACTIVE (Integrated Vehicles үчүн Advanced Control Technologies, түзмө-түз Интегралдык Унаалар үчүн Advanced Control Technologies деп которулат), башкарууну айкалыштырган жаңы зым менен башкаруу системасы менен болгон. PGOнун, кыймылдаткычтын жана айлануучу насостордун … Бүркүттүн бул модификациясы абдан жакшы маневрлүүлүгүн көрсөттү, анткени Пугачева Кобра F-15ACTIVEде бир нече жолу аткарылган. Бул истребителдин модификациясы сериялык түрдө курулган эмес, бирок анын үстүндө иштелип чыккан бир катар техникалык чечимдер 5-муундагы F-22A истребителин түзүү үчүн колдонулган.
F-15 STOL / MTDден которулган F-15ACTIVEтин айырмалоочу тышкы өзгөчөлүгү-абдан укмуштуудай ачык ак-көк-кызыл боёк. 90-жылдардын экинчи жарымында F-15ACTIVE NASA тарабынан сатылып алынган жана 2009-жылга чейин учкан.
F-16 Fighting Falcon учуу көрсөткүчтөрүн түп тамырынан жакшыртуу долбоорунун алкагында, аянты 1, 2 эсеге көбөйгөн дельтоиддик канаты бар эксперименталдык F-16XL учагы түзүлдү. Бул 1, 42 метрге узартылган фюзеляж менен бирге, ички танктардагы күйүүчү май менен камсыздоону 80% га көбөйтүүгө жана канат тетиктерине согуштук жүктү эки эсе көтөрүүгө мүмкүндүк берди. Жаңы канатта салмактуулукту сактоо үчүн курама материалдар кеңири колдонулган.
F-16XL
Иштеп чыгуучулар ойлогондой, бул канаттын формасы жогорку ылдамдыкта же ылдамдыкта ылдамдыкта 600-900 км / с ылдамдыкта маневр кылуу мүмкүнчүлүгүн жоготпостон төмөн сүйрөөнү камсыз кылуу үчүн иштелип чыккан. Канаттын аянтын көбөйтүү жана учактын ийрилигин оптималдаштыруу лифттин ылдамдыгын 25% га, ал эми субсоникалык ылдамдыкта 11% га жогорулатууну камсыздаган. F-16XL түзүүдө күйгүзгүсүз эле бийиктикте тезирээк круиздик ылдамдыкка жетүү пландаштырылган, бирок бул эч качан ишке ашкан эмес.
F-16XLге айландыруу үчүн сактоодо турган жалгыз F-16A колдонулган. Учак кырсыгынан согушкерлердин биринин алдыңкы бөлүгү катуу жабыркагандыктан, конверсия учурунда аны алмаштыруу жана учакты эки орундуу кылуу чечими кабыл алынган.
1981-жылдын мартында Америка Кошмо Штаттарынын Аскердик аба күчтөрү жаңы, жакшыртылган тактикалык истребителге конкурс жарыялаган жана эки F-16XL да катышкан. Күйүүчү май цистерналарынын кубаттуулугу жогорулагандыктан, F-16XL 40% узак учуу диапазонуна ээ болгон жана дельта канаты F-16Aга караганда эки эсе көп курал асууга мүмкүндүк берген. Сыноо программасы абдан бош болуп чыкты, жалпысынан бир жана эки кишилик эксперименталдык истребителдер 798 рейс жасашты. General Dynamics инженерлеринин айтымында, алардын машинасында жеңишке жакшы мүмкүнчүлүк болгон, бирок аскерлер акыры F-15Eге артыкчылык беришкен. 1988-жылдын экинчи жарымында F-16XL экөө тең НАСАга өткөрүлүп берилген, алар канаттын айланасындагы аба агымын супер тез ылдамдыкта изилдөөгө багытталган эксперименттерге катышкан.
2012-жылга чейин F-15ACTIVE жана F-16XL учактары Эдвардс АФБдагы Ames Dryden Flight Research Centerде болгон. Эми бул унаалар авиабазанын мемориалдык жерлерине коюлган.
Google Earthтун спутниктик сүрөтү: Эдвардс авиабазасынын эксперименталдык полигонунда Т-38А, F-15ACTIVE жана F-16XL учактары, 2012-жылдагы сүрөт
