Согуштук учак. Жебе тартуу: Дорниер До.335

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 22:21

Бул учак ушунчалык кичинекей серияда чыгарылып, согуштук аракеттерге катышпаганы үчүн өкүнүүгө болот. Ал мыкты поршендик кыймылдаткыч катары тарыхта калуу мүмкүнчүлүгүнө ээ болгон, бирок андан майнап чыккан эмес. Машина чындап эле абдан укмуш болуп чыкты.

Согуштук учак. Жебе тартуу: Дорниер До.335

Бул жалпысынан авиация тарыхындагы поршендик кыймылдаткычтардын эң ылдамы болгон. Эгерде немистер 335ке дайыма берешендик менен төгүлгөн техникалык көйгөйлөрдү жеңе алышса жана анын сериялык өндүрүшүн уюштура алышса, анда …

Ооба, тарых субъективдүү маанайды билбейт. Бирок Мустанглар менен Найзагайлардын, Темпесттер менен Түкүрүктөрдү айтпаганда да, кыйын учурлары болмок, анткени немец учкучтарынын колунда чындыгында бардык союздаштардын учактары менен эффективдүү күрөшө ала турган истребители болмок. Жана кереметтүү техникалык мүнөздөмөлөргө ээ.

Бирок тарыхтан баштайлы (фраза классикалык болуп калат).

Бирок учактын тарыхынан эмес, идеясынан. Тандемдик кыймылдаткычтардын идеясынан.

Эгерде кимдир бирөө Do.335 схемасы боюнча ушунчалык өзгөчө жана оригиналдуу нерсе деп ойлосо, мен капа болом. Район сейрек болчу, бирок адаттан тыш эч нерсе жок. Бул кайра Биринчи дүйнөлүк согушта колдонулган. Германиянын авиациясында так ушул схемага ылайык иштелип чыккан Fokker K. I., Fokker M-9 жана Siemens-Schuckert DDr. I учактары болгон.

Жана немис учактары башка колго өтүп кеткендиктен, согуштан кийин бул схема аз, бирок таанылгандыгы таң калыштуу эмес.

Жок дегенде СССРде ANT-23 (I-12) жана CAM-13 кыймылдаткычтарынын тандемдүү түзүлүшү бар абдан кызыктуу машиналар түзүлгөн, мындай машиналар Европада да курулган.

Көпчүлүк учурда, бардык машиналар окшош конструкцияга ээ болушкан: кыска насель-фюзеляжда алдыңкы жана арткы кыймылдаткычтар жайгашкан, алардын ортосунда кокпит болгон. Алдыңкы кыймылдаткыч тартуучу винтти, ал эми арткы кыймылдаткыч түртүүчү винтти айландырды. Фюзеляждын арткы бөлүгүн мотор ээлегендиктен, учак эки бум куйругу менен жабдылган.

Француздук өнүгүүлөр өзгөчө болгон, бирок Арсеналдарда эки кыймылдаткыч тең бири -бирине бурулган эки коаксиалдуу винтти кыймылга келтиришкен.

Бирок бардык өлкөлөрдө учакта иштөө үчүн фюзеляжды узартуу талап кылынган. Эки кыймылдаткычтын ортосуна кыпчылып калган кичинекей учак өткөн заманда калды. Бирок бул жерде мындай болгон: фюзеляж узартылган учурда, арткы кыймылдаткычтан келген момент винтке узун вал аркылуу берилиши керек болчу, бул сөзсүз түрдө күчтүү термелүүлөргө алып келди. Плюс рульдун артындагы винт учактын иштешине терс таасирин тийгизди.

Эки алкактуу схема рулду башкаруунун эффективдүүлүгүн сактоого мүмкүндүк берди, бирок машинанын аэродинамикалык каршылыгынын жогорулашына алып келди.

Бирок дизайнерлер узак убакыт бою вибрация менен күрөшүштү. Ошентсе да, узун шахта чоң көйгөй болчу. Жалпысынан алганда, менин оюмча, поршендик авиациянын бүткүл убактысы боюнча, бир нече учак долбоорлору чыкты, мында жалпысынан узун валдын көйгөйү чечилди. Бирок чындыгында: биздин окуянын каарманы, Do.18 учуучу кайыгы жана америкалык P-39 жана P-63, "Airacobra" жана "Kingcobra".

Ооба, ооба, R-39 жана R-63 классикалык винттик түзүлүшкө ээ болгон учак болчу, бирок узун вал бар болчу.

Ошентип, "push-push" схемасы адамдык түрдө ишке ашырылбаганы, бирок конструктордук мээлерди көпкө чейин толкундатканы белгилүү болду. Бул схеманын пайдалуу болгону таң калыштуу эмес. Кантсе да, учактын мотору бар гондоласы жок канаты бар классикалык силуэти бар болчу, бирок анын кийинки жашап кетүү жөндөмдүүлүгүнүн жана көтөрүмдүүлүгүнүн бардык түрлөрү бар эгиз моторлуу учактын күчүнө ээ болгон.

Чынында эле, бир кыймылдаткыч иштен чыккан же бузулган учурда дагы экинчи кыймылдаткыч боюнча учууну улантууга мүмкүн болгон. Болгондо да, "түрткүлө жана тарткыла", кош кыймылдаткычтуу учактын кыйшайышы сыяктуу жагымсыз учуру менен коркутулган эмес. Башкача айтканда, эки моторлуу көптөгөн кыймылдаткычтар бир кыймылдаткычта уча алмак, бирок бул оңой жана ыңгайлуу деп ким айтты?

Кыймылдаткычтардын тандемдүү түзүлүшүндө мындай кыйшык негизинен пайда боло алган жок, эки кыймылдаткычтын тең векторлору дал келгени анык. Атүгүл бир гана мотору бар үнөмдүү учуу мүмкүнчүлүгү болгон. Мындан тышкары, учкучтун артындагы дагы бир кыймылдаткыч - бул коргоо. Чынында - курал эмес, бул балласт эмес.

Мунун баарын Клавдий Дорниер эбак эле түшүнгөн.

Чынында, Дорниер учуучу кайыктарды курууну жактырган. Анын биринчи кайыктары Rs. I (Riesenflugboot I) болгон. Бул учак конструкциясында дуралюминди колдонгон биринчи немис учагы катары тарыхта калды. Учак 1915 -жылы октябрда бүтүп, сыноолорду баштаган, бирок биринчи каттамдардын биринде бороон -чапкынга учураган.

Бирок экинчи учак, үч моторлуу Rs. IIa, төрт моторлуу … тандемдик схемага айлануудан аман калды! Дорниер моторлорду жуп -жубу менен эки нейселден түздү, алдыңкы мотору тартуучу винтти, арткы кыймылдаткыч болсо түртүүчү винтти айландырды. Ошол учурдан тартып моторлордун мындай жайгашуусу Дорниердин дагы бир соода белгиси болуп калды.

Дорниер өзүнүн учагын каалаган жерде курду, бирок Германияда эмес, Версаль келишими менен байланышкан. Мисалы, Италияда CMASA компаниясында бул үчүн атайын уюштурулган.

Компаниянын негизги милдети Версаль келишиминин чектөөлөрүнө ылайык Германияда тыюу салынган учактарды иштеп чыгуу болгон. Жана биринчи мындай машина Дорниер компаниясын бүткүл дүйнөгө таанымал кылган кайык болгон.

Бул Do. J "Wal" учуучу кайыгы болчу, ал жакында Японияда, Голландияда жана Испанияда лицензияланган. Кайык ошол кездеги эң мыкты машиналардын бири катары таанылган, аны көптөгөн өлкөлөр, анын ичинде СССР да сатып алган.

Кыязы, кайык тандемдик схемада иштелип чыкканына эч ким таң калбайт …

Жарандык учактан тышкары, Дорниер Италияда Do. H "Falke" жана "Falke-See" истребителдерин камтыган аскердик учактарды да ойлоп тапкан. Экинчиси, аты айтып тургандай, сүзүүчү деңиз учагы болгон. Ал тургай АКШда "Кертисс-Райт" WP-1 деген ат менен чыгарылган.

Аты күркүрөдү, Дорниер атактуу дизайнерге айланып, долбоорлор биринин артынан бири жаады.

До.14 учуучу кайыкта дагы бир кызыктуу схема сыналган. Эки BMW VI кыналган мотору фюзеляжга жанаша жайгаштырылган. Моторлор редуктор аркылуу бир (бирок чоң, диаметри 5 метр) бураманы айландырышкан. Винт түртүп жатты. Бул схемага ылайык, фюзеляждын үстүндөгү тарткычтарга тартуучу винтти коюу мүмкүн болгон, бирок Дорниердин винттерди түртүүгө болгон сүйүүсү болгон.

Жогоруда айтылган До.18, инновациянын бир түрү болуп калды.

Ошондой эле тандемдик кыймылдаткычтары бар болчу, бирок арткы кыймылдаткычтарда түртүп жиберүүчү винттерге туташкан узартылган шахталар болгон. Муну моюнга алуу керек, Дорниер мындай учурларда сөзсүз титирөөнү жок кылууга жетишкен. Ал эми Do-26 моделинде дизайнер андан да алдыга кеткен. Биликтер менен жүргүзүлгөн эксперименттер винттин учтары сууга тийбеши үчүн учуп баратканда винттерди өйдө карай буруу системасын ишке киргизүүгө мүмкүндүк берди. Бир жагынан алганда, сыр жөнөкөй эле - муундары бар узун шахта, бирок муну Дорниер гана түшүнө алды.

Иштин мындай багажы менен, Дорниер көбүрөөк чечим кабыл алганы таң калыштуу эмес жана 1937 -жылы биринен экинчисине салыштырмалуу төрт долбоорду иштеп чыккан. Ой жүгүртүүдөн кийин R.59-04 деп аталган бирөө калды, ал тургай ага патент каттады.

Патентке ылайык, бул уч бөлүктөн турган учак болгон: алдыңкы бөлүгүндө кыймылдаткычы жана тартуучу винти, борбордук бөлүгүндө кокпити жана башка тетиктери жана артында экинчи мотору, түртүүчү винти. жана куйрук бөлүмү жайгашкан.

Борбордук бөлүгү башкалардан брандмауэрлар менен бөлүнгөн. Анын үстүнө, бардык бөлүктөрү калыңдыгы бир нече миллиметр болгон барактар менен куралданышкан.

Учак кубаттуулугу 1250 а.к. болгон DB601 кыймылдаткычтары менен иштеши керек болчу. жана 5000 м бийиктикте болжолдуу максималдуу ылдамдыгын 755 км / с.

Жалпысынан алганда, учак башында жогорку ылдамдыктагы бомбалоочу учак катары пландаштырылган. Машина техникалык жактан да, сырттан да абдан сонун тартылган. Эгерде кыймылдаткычтар менен баары түшүнүктүү болсо, арткы ротордун кыймылдаткычында валы бар тандем схемасы болсо, анда башка учурларда кызыктуу жаңылыктар болгон.

Куйрук бирдиги арткы роторду жерге тийгизген таасирлерден коргоо үчүн крест формасына ээ болгон. Учактын экинчи өзгөчөлүгү жерде 20 градус ичинде жөнгө салынуучу өзгөрмө канаттары болгон.

Алдын ала иштерди бүтүргөндөн кийин, Дорниер өзүнүн мээсин Luftwaffe сунуштай баштады, бирок кийин аны ырайымсыз баш тартуу менен тосуп алышты. Чындыгында, 1940 -жылы жумуш аяктаганда, Luftwaffe командачылыгы кандайдыр бир эйфорияда болчу жана буга чейин иштеп жаткан учак кандайдыр бир көйгөйлөрдү чечүү үчүн жетиштүү болот деп олуттуу ишенген.

Баарыбыз билебиз, ал беш жылдан кийин кантип бүткөн, ошондой эле жаңы учак менен Германияда болгон системаны бузуу канчалык кыйын болгон. Геринг кескин түрдө узак мөөнөттүү программаларды кароону каалаган жок, балким, реактивдүү учактардагы өнүгүүлөрдү эске албаганда. Бирок ал жерде дагы "эң тең" Вилли Мессершмитт болгон, ал эми Эрнст Хайнкель менен Генрих Луббе ("Арадо") азыраак барабар болчу.

Бирок Дорниер багынбай, учакта ишин уланта берген. Кыязы, ал учак керек болорун сезген окшойт. Сиз муну дизайнды алдын ала көрө билүү деп атасаңыз да болот.

Дорниер алдап, гибридди иштеп чыккан. Алдында DB603 поршендүү кыймылдаткычы, куйругунда реактивдүү кыймылдаткыч болгон. Мурун мындан ары крест формасындагы куйрук бирдигинин астына коюлган.

Аракеттер чынында эле татыктуу болду. Өзгөчө 1942 -жылдан кийин, немистер үчүн фронттордо баары жакшы болбой калганда, Британиянын жана Американын бомбалоочу учактары Германиянын шаарларынын үстүнөн үзгүлтүксүз чыга баштады.

Өзгөчө немистер эч нерсе кыла албаган "Чиркейди" алышты. Жеңил, жыгачтан жасалган, эки жакшы кыймылдаткычы бар "Мосси" согушчу да, бомбалоочу да бирдей жакшы көрүндү. Бирок биз буга чейин Luftwaffe үчүн жыгач геморрой жөнүндө айтканбыз.

Жалпысынан алганда, Чиркей көйгөйү боюнча бир нерсе кылыш керек болчу. Башкача айтканда, британиялык учактарга жеңил жана тез (жана ошол кездеги радарлар тарабынан начар кабыл алынган) каршы кандайдыр бир ыкманы ойлоп табуу.

Тендердин шарттары Арадо, Юнкерс жана Дорниер тарабынан берилген. Жана Dornier дагы даяр жана сапаттуу учак катары утуп алганы таң калыштуу эмес. Arado долбоору Ar. E-561 чынын айтканда ишке ашпай калды. Анын үстүндө иштөө 1938-жылы эле башталган, ошондуктан учак Bf-110го абдан окшош болгон жана андан анча жогору болгон эмес.

Тескерисинче, Юнкерс абдан инновациялык дизайнга ээ болгон, бирок кемчиликсиз эмес. Ал эми Ju. EF-115.0 абдан өнүккөн учак болсо да, андан ары кеткен жок. Бул тандем дизайнында учактын кабинасынын алдында жана артында фюзеляжда жайгашкан эки саптуу мотор болгон. Эки мотор тең коаксиалдуу үч канаттуу винтти айландырышкан. Бирок мүчүлүштүктөр көп болгондуктан, бир гана жеңүүчү бар экени белгилүү болду. Dornier.

Бирок ал жерде болгон эмес. Учак өндүрүшкө чыккан эмес. Тагыраагы, алар өжөрлүк менен аны киргизбей коюшту. Вилли Мессершмитт деген жаман гений болгон. Биз буга чейин бир убакта эмнегедир мырза Мессершмитт Luftwaffeде учкан нерселердин баары анын заводдорунда чыгарылышы керек деген чечимге келген деген жыйынтыкка келгенбиз. Эгерде Мессершмитт Курт Танкка жана анын "Фокк-Вульфуна" чыдоого аргасыз болсо, анда Дорниер Виллигин ою боюнча үчүнчү ашык болуп чыкты.

Бирок Мессершмитт абдан коркунучтуу, эң башкысы, начар алдын ала айтуучу оюнчу болгон. Бирок ал эч ким атайылап чакырбаса да арыз жазды. Ал эми 1942 -жылы Bf.109Z долбоорун сунуштаган. "Zwilling", башкача айтканда, Bf.109 стандарттуу эки жуп. Ал тургай, активдүү түрдө прототипти түзүп, учакты серияга түртө баштады, бирок ал (прототип), баарына бактыга жараша, бомбалоодо жок кылынды.

Бирок Messerschmitt өз ишин улантып, ал тургай 1943 -жылы дагы бир долбоорду сунуштады, бул менен чатак чыкты, анткени бул Dornier P.231 долбоорунун толук көчүрмөсү болчу.

Бардык интригалардын айынан ак жылуулукка айланган Дорниер Luftwaffe башкы инспектору, фельдмаршал Милчке кайрылды. Милч жашыруун оюндарды токтотууну жана ал убакта До-335 деген атка ээ болгон учакты курууну буйруган окшойт.

Бирок келишим 12 гана бирдик менен чектелген жана жалпысынан 35 учактын сериясын жогорку ылдамдыктагы бомбардировщик түрүндө чыгарышы керек болчу. Кийинчерээк. Жыйынтыгында иш солгундап кетти, титиреген да, жылган да жок.

Бирок Дорниер абдан бактылуу болгон. Бир маалда До-335 абдан олуттуу адамдын колдоосуна ээ болду. Машинага Адольф Гитлер өзү кызыгып калган.

Ар кандай адаттан тыш үлгүлөр боюнча Фюрердин бир аз жерден түшүп калганын кайталап айтуунун кажети жок, кичине болсо да "керемет куралга" окшош болгон нерселер анын кызыгуусун жана колдоосун ойготту. Бул Do-335 менен болгон.

Бирок 1943-жылы Гитлер 1945-жылы Гитлер болгон эмес, андыктан анын До-335ке болгон кызыгуусу абдан объективдүү болгон. Анын үстүнө, ал "Blitzbomber" идеясына толук берилип кеткен. Ооба, анда анын азгырыгы Me.262 менен жаман тамашаны ойнойт, бирок ал дагы эле дизайн боюнча согушчу болгон жана Дорниер бомбалоочу болуп чыкты.

Союздаштардын Францияга конуу коркунучу калыптана баштаганда, Гитлер "Шнеллбомберлердин" үстүндө иштөөнү тездетүүнү кескин түрдө талап кылган.

Ал убакта Me.262 менен болгон эксперименттердин эч нерсеси менен бүтпөгөнү жана истребитель эч кандай шартта бомбалоочуга айлана албасы белгилүү болду. Ооба, Me.262 үч артыкчылыкка ээ болгон: жогорку ылдамдык, жогорку жүктөм жана согушкер катары иштөө жөндөмдүүлүгү. Me.262 менен бомбардировщикке айландыруу бүт бизнести канчалык татаалдаштырганын айтыш кыйын, мага анчалык деле чоң проблема болбогондой сезилет. Толугу менен "чийки" учак кыймылдаткычтары жана даярдалган техникалык персоналдын жоктугу геморрой болуп калды.

Бирок Мессершмиттин жашыруун оюндары өз милдеттерин аткарды жана ал дагы эле Гитлерди анын "Карлыгачы" Дорниердин "Жебесинен" жакшыраак экенине ишендире алды. Бир нече "карлыгачтар" буга чейин учуп келишкен, анын үстүнө учак Гитлерди ылдамдык өзгөчөлүктөрү менен гана таң калтырган эмес, натыйжада До-335 запаста ойногон. Эгерде баары Me.262 менен туура эмес болуп калса.

Messerschmitt Дорниерди жыгып салды. Милч буга каршы болчу, бирок ал эч нерсе кыла алган жок. Чечим кабыл алынды.

Ошол эле учурда, тесттер Me.262 дагы эле бомбардировщик катары анча жакшы эмес экенин көрсөттү. Учак сырткы асманда гана бомбаларды кабыл ала алат жана куйрук бөлүгүндө пилон болгон, ал учактын трассасын олуттуу түрдө бузган жана туруктуулукту жоготуу менен коштолгон, айрыкча чыгарылган учурда. Көрүнүштөр түз учуудан бомбалоо үчүн гана болгон.

Бирок Messerschmitt дагы эле Гитлердин көңүлүн калтырды. Союздаштар Нормандияга коно баштаганда, Me.262 сериялык өндүрүшү жаңы эле ачылып жаткан. Жана Do-335 аман-эсен (же жагымсыз) биринчи прототиптин стадиясында илинген.

БИРОК 1943 -жылдын аягында сыноо каттамдары башталган. Прототиптин бардык учуусун тажрыйбалуу үч учкуч аткарган: Altrogge, Quenzler жана Dieterle.

Төртүнчү учуу учурунда прототип деңиз деңгээлинде 600 км / саат ылдамдыкка жеткен. Көрсө, машина бир гана кыймылдаткычы иштесе да, аны башкарууга салыштырмалуу оңой экен. Учак тарткычка караганда түртүп турган винтте ылдам учаары белгиленди. Бир винтте учак 560 км / саатка чейин ылдамдыкты иштеп чыккан.

Көптөгөн кемчиликтер болгон, бирок бул, негизинен, жаңы унаа үчүн нормалдуу көрүнүш. Арткы кыймылдаткыч абдан ысык болчу, конуучу тетиктер өзүнөн өзү бүктөлгөн. Анын үстүнө, шассинин жоктугу өндүрүштүк учактарда да байкалган. Куйрук агрегаты, айрыкча лифт, абдан жакшы иштеген жок.

Бирок учак жалпысынан абдан жагымдуу сын -пикирлерди алды. Милч дагы бир жолу бомбанын жүктөлүшү түрүндө кошумча мотивация берип, Речлиндеги тест жыйынтыгын көрсөтүү менен Гитлерди ынандырууга аракет кылды (Me-262 үчүн 500гө каршы Do-335 үчүн 1000 кг), бирок эч кандай майнап чыккан жок.

Тилекке каршы, Фюрер Милчтин аргументтерине көңүл бурган жок жана Мессершмиттин "Карлыгачы" дагы эле сөзсүз артыкчылыкка ээ. Дорниер дагы 14 учак курууга уруксат менен "сооротулган".12 сериялык До-335А-1 жана 2 эки орундуу машыгуучу машине.

Бул толугу менен фиаско болду жана мындан аркы бардык иштер тескерисинче инерция менен жана Мессершмитт өзүнүн "Карлыгачын" бузуп салат деген үмүт менен аткарылды.

Биз дагы акырындык менен куралдарды чечтик. Бешинчи инстанция гана 30 мм калибрлүү узун баррлдуу MK.103 замбирегин орнотуу менен куралданган, ал алдыңкы винт шахтасы аркылуу атылган жана цилиндр блогунун урашында жайгашкан. Кыймылдаткычтын үстүнө 20 мм MG-151/20 эки замбирек орнотулган. Ошол эле учурда, учак бомба уясына 500 кг бомба алып кире алган.

Ал эми сыноолор Речлинде улантылды. Сыноолорду Германиянын эң тажрыйбалуу учкучтарынын бири Генрих Бове өткөрдү. Учуу учурунда ал бир нече жолу учакты 760 км / саатка чейин ылдамдатууга жетишкен. Me.262 учагы менен Me.163 ракетасы гана ылдамыраак учуп кетишти. Me.163 "Кометасынын" бардык экзотикасын эске алып, До-335тин жалгыз атаандашы Ме-262 гана болгон.

Укмуштуудай чоңдугуна карабастан, Do-335 тан каларлыктай маневрлүү болгон. Fw-190, Do-335 менен болгон сыноо согуштарында, Focke-Wulf көбүнчө куйругуна конгон. Ал эми кырдаал жагымсыз болсо, До-335 учкучу толук газ берип, дароо эле душмандан бөлүнүп кеткен. "Стрела" Дорниер поршендик кыймылдаткычы бар бир да учакты кууп жете алган жок, немис да, союздаш да эмес. Мунун баары машина үчүн жакшы болду.

До-335 учагы абдан ыңгайлуу болгон, ал немис учагында көп байкалган эмес. До-335 учагынын учагы канаттардын алдында болгондуктан, алдыга, капталга жана ылдыйга жакшы көз карашта болчу.

Арткы көрүнүшү начар болчу, учкуч арткы көрүнүш күзгүлөрү ага эмне ачып жатканын гана көрдү. Мындай күзгүлөр кээ бир прототиптерде, жеке А-0 учактарында жана өндүрүш машиналарында болгон. Бирок аларда көп нерсе көрүнгөн жок.

1944 -жылга чейин Мессершмиттин "Карлыгачынын" "кыла албасы" белгилүү болду. Гитлер Do-335ке артыкчылык берип, дароо сериялык өндүрүштү баштоону чечкен. 1944 -жылдын 7 -июлунда расмий буйрук келди … Бирок буга чейин кеч болуп калган.

Союздаштар Нормандияга конду, аларды токтотууга арга жок болчу. Экинчи фронт Рейхтин чек арасына жакындай баштады. Чыгышта эмне болгонун баарыбыз тарыхыбыздан эң сонун билебиз.

До-335 жана союздаштары жардам берди. Жана чын жүрөктөн. 1944-жылы 28-мартта 750 америкалык бомбалоочу учак Фридрихсхафендеги жана Оберпфаффенхофендеги До-335 заводдоруна сокку урган. Бирок, абадан коргонуу күчтөрүнүн чебер аракеттери жана орнотулган түтүн экраны заводдорду сактап калды. Бирок жай мезгилинде америкалыктар дагы бир нече сокку уруп, 3-августта Фридрихсхафендеги завод "Жебелердин" өндүрүшкө чейинки партиясы менен кошо жер менен жексен кылынган.

1944-жылдын сентябрында гана атайын бөлүк Erprobungskommando 335 түзүлүп, анын милдети До-335ти согуштук шарттарда сыноо болгон. Ал жакка бир нече До-335А-0 жана мүмкүн А-1лер которулган. Бөлүмдүн учкучтарынын милдети учакты кармоочу, шнельбомбер жана чалгындоочу учак катары колдонуу тактикасын иштеп чыгуу болгон. Капитан Альфон Майер отряддын командири болуп калды.

1944 -жылдын 26 -октябрында Германиянын абадан коргонуу системасы жаңы немис учагынын пайда болушу жөнүндө эскертүүчү атайын буйрук алган. Буйрук машинанын мүнөздүү өзгөчөлүктөрүн билдирди: крест формасындагы куйрук бирдиги жана кыймылдаткычтардын тандемдик түзүлүшү.

Erprobungskommando 335 учактары көп учурда душман менен түз байланышка чыккан эмес. Мындай бир нече гана учурлар катталган. Бир До-335тин жоголгондугу тастыкталды.

Жалпысынан, согуштун аягына чейин, алар бардык прототиптерди кошкондо 61 До-335 учагын чыгарууга жетишкен. Кээ бир машиналар кадрлар менен толукталбай калган.

Ошентсе да, мындай жөнөкөй ийгиликтерге карабастан, абдан өнүккөн дизайны бар абдан кызыктуу учак болчу. Ага реактивдүү учактар гана чындап атаандаша алмак.

Албетте, 1943 -жылдын деңгээлинде Германияда алар бул машинанын өндүрүшүн жетиштүү өлчөмдө уюштура алса да, бул дагы союздаштардын көйгөйүн чечпейт, Германиянын шаарларын чаңга жана урандыга айлантат. Аягын кечиктирүү, азапты кечиктирүү толук мүмкүн. Бирок мындан ары.

До-335 согуштун жүрүшүнө реалдуу таасирин тийгизиши үчүн жана учак муну жасай алмак, анткени бул чындыгында жакшы болчу, андан да чоңураак көлөмдө 1942-жылдын аягында чыгарыла башташы керек..

Бирок, Рейхте алар абдан шектүү Bf.109ду миңдеген адамдарга айдап, Me.262ге таянууну артык көрүштү.

Жалпысынан алганда, До-335 окуясы-жашыруун оюндар жана пайда үчүн интригалар эч кимди жакшылыкка алып келбейт. Бул, жалпысынан алганда, Вилли Мессершмиттин 1978 -жылы согуштан кийин өз мөөнөтүн өтөп бүткөндөн кийин, Германияда кадырлуу адам болуп өлүшүнө тоскоол болгон эмес.

Клавдий Дорниер 1969 -жылы 85 жашында Швейцарияда каза болгон. Бирок, эгер Дорниердин кайыктары тарыхка кооз учак катары бекем кирсе, анда До-335 "Стрела" таптакыр башка түрдөгү эстеликке айланган.

Бактыга жараша же тилекке каршы айтыш кыйын. Бул жакшы учак советтик, америкалык жана британиялык учкучтардын бир эмес, бир нече өмүрүн алып кетиши мүмкүн, демек, анын болгону жакшы.

LTH Do.335a-1