Советтер Союзу оор төрт моторлуу бомбардировщиктерди дүйнөдө биринчилерден болуп жаратты. Отузунчу жылдардын башында А. Н. Туполев жараткан ТБ-3 асманга көтөрүлгөн. 30-жылдардын ортосунда бул төрт моторлуу гигант өз доорунун керемети деп эсептелген. Ал кезде дүйнөнүн бир дагы өлкөсү мындай нерсе менен куралданган эмес жана жүздөгөн мындай машиналар майрамдарда Кызыл аянттын үстүнөн сүзүп өтүшкөн. Бул дөөлөр туура түрдө дирижабль, атүгүл "аба согуштук кемелери" деп аталышкан. Бүт металл ТБ-3 ошол кездеги алдыңкы технологияга ылайык жасалган-гофрленген алюминий тери менен, анын күчү жана катуулугу жылмакай баракчаларга караганда бир кыйла жогору болгон. Бирок мындай каптоодо да олуттуу кемчилик болгон: ал "нымдалган" деп аталган беттин чоң аянтына байланыштуу каршылыкты кескин жогорулаткан. "Гофралар" учуунун диапазонун жана ылдамдыгын кыйла кыскартты.
Өз убагында ТБ-3 оор бомбардировщиги албетте жакшы болгон, бирок 1933-жылга чейин авиациянын тез өнүгүшү менен бул учак бир-эки жылдан кийин эскирип калаары белгилүү болду. Бул убакта авиацияны андан ары өнүктүрүү жолдору буга чейин эле аныкталган болчу. Канат механизациясынын, артка түшүүчү конуучу түзүлүштөрдүн жана күчтүү учак кыймылдаткычтарынын пайда болушу коноктордун конкреттүү жүктөлүшүн жогорулатууга жана ошону менен учуунун максималдуу ылдамдыгын кескин жогорулатууга шарт түздү. Өндүрүш технологиясынын дүйнөлүк деңгээли гофрленген каптоочу фермалардан жарым монококко жылмакай контурдуу каптоо менен өтүүгө мүмкүндүк берди.
Демек, 1933-1934-жылдары таң калыштуу эмес. ТБ-3 учагынын сериялык курулушу жүрүп жатканда, жаңы талаптарды эске алуу менен, анын иштешин кыйла жакшыртууга жетишүү үчүн учакты капиталдык оңдоо же анын негизинде жаңысын чыгаруу идеясы пайда болгон.
1934-жылы 22-заводдо ТБ-3 сериялык курулушу учурунда жаңы талаптарга жооп бере тургандай учакты капиталдык ремонттон өткөрүү чечими кабыл алынган. Бул учурда В. М. Петляков жалпы жетекчилиги астында А. Н. Туполев оор төрт моторлуу ТБ-7 бомбардировщигин иштеп чыгууну баштады, жана Туполев кургак учук-3тү иштеп чыгуу боюнча ишти өзү үчүн келечектүү деп эсептеген жок. Андыктан No22 завод өз демилгеси менен башкы командачынын колдоосу менен бул иштерди аткарууга Аскер-аба күчтөрүнүн академиясынын мугалимдери менен инженерлер тобун (20га жакын адам) чакырды. Топту Академиянын профессору Виктор Федорович Болховитинов жетектеген; топко М. М. Шишмарев (дизайн жана күч эсептөөлөрү), Я. М. Курицкес (аэродинамика) жана башкалар кирген. Кийинчерээк бул топтун негизинде ОКБ уюштурулган. Бомбаны жасоодо абдан катуу техникалык талаптарга жооп берүү керек болчу: ылдамдык - эң аз дегенде 310 км / саат, тейлөө чеги - 6000-7000 м, пайдалуу жүк - 5000 кг чейин.
Кеч сериядагы ТБ-3 таасири сыртынан абдан сезимтал болгон жана В. Ф. Болховитинов жаңы машинаны так ТБ-3түн иштеп чыгуусу катары карады. Бирок, ошол эле учурда, дизайнерлер ошол кездеги бардык учак куруу инновациялары үчүн колдонууну табууга аракет кылышкан. Фюзеляж тик бурчтуу эмес, жарым монококк болгон. Салмакты үнөмдөө үчүн, канаттар бир бөлүктөн турду, бирок спарктардын дизайны ТБ-3төн дээрлик толугу менен алынган. Моторлор - төрт AM -34RNB. Шасси - чоң капкактарга бүктөлүүчү. Алгачкы курал -жарак төрт ShKAS мунаралуу пулемётунан жана бир BT пулемётунан турган, бирок келечекте аларды алты ShKAS жана ShVAK жаа замбиреги менен алмаштыруу пландаштырылган. Бомбанын салмагы 5000 кг. DB-Aда APR-3 радио багытын тапкыч орнотулган. Долбоордо AVP-10 автопилотун орнотуу каралган. Экипаж мүчөлөрүнүн ортосундагы байланыш пневматикалык почта жана учактын интеркому аркылуу ишке ашты. Түнкүсүн конууну камсыз кылуу үчүн учак астындагы шаманаларды орнотууну караштырган.
DB-A (Long-Range Bomber-Academy) атын алган учактын конструкциясы жана конструкциясы боюнча иштер тез арада жүргүзүлүп, 1934-жылы ноябрда прототип даяр болгон. Анын алгачкы учушу 1935 -жылдын май айында болгон. Заводдук сыноолор 1935 -жылдын аягынан 1936 -жылдын 5 -мартына чейин жүргүзүлгөн. Алар AM-34RNB төрт кыймылдаткычы бар DB-A конструкциясы жана өлчөмү боюнча дээрлик айырмаланбаган TB-3кө салыштырмалуу учуу мүнөздөмөсүнө ээ экенин көрсөтүштү. Бул мүнөздөмөлөргө учактын жалпы аэродинамикасын жакшыртуу, тактап айтканда, жылмакай терини, жарым тартылып түшүүчү конуу механизмин, жабык кабиналарды жана атуучу түзүлүштөрдү колдонуу, ошондой эле бомбалардын ички асманы аркылуу жетишилди. Учуу салмагы 19500 кг болгон DB-A, 2500 м бийиктиктеги эки кыймылдаткычта горизонталдык учууну аткара алган, үч кыймылдаткычта шып 5100 м болгон. бирдиктер. Ошентип, дизайнерлердин эсептөөлөрү толугу менен тастыкталды жана сыноо учурунда жетишилген ылдамдык болжолдонгондон да жогору болуп чыкты - 330 км / саат, 40 км / саат. Ошол эле учурда ылдамдыктын жогорулашынын дагы көмүскө жагы бар болчу: рулдагы жүк кескин көбөйдү. Авиакомпаниянын эки доорунун кесилишинде пайда болгон унаа - гиганттардын заманы бүтүп, аэродинамикалык таза ылдам учуучу учактардын доору башталган - өтө эле көп салттуу чечимдер калган. Албетте, DB-A башкаруу системасында кийинчерээк пайда болгон гидравликалык күчөткүчтөр жок болчу жана бул маселени чечүү үчүн тестирлөөнүн жыйынтыгы боюнча aileron башкаруу системасына кабелдик чыгырыктар киргизилген.
DB-Aнын ийгилиги талашсыз болчу жана ар кандай рекорддорду орнотуу үчүн бул учактын өзгөртүлгөн версиясын колдонуу чечими кабыл алынган. 1936 -жылы 10 -ноябрда учкучтар М. А. Нюхтиков менен М. А. 1937-жылдын 14-майында учкучтар Г. Ф. Байдуков жана Н. Г. Кастанаев штурман-радио оператор Л. Л менен 5 тонна сыноо жүктөмү менен, 5 тонна жүк менен 1000 жана 2000 км аралыкта 280 жана 246 км / саат эки эл аралык ылдамдык рекорддорун орнотушкан.
Жазуулардын жыйынтыктары жана машинанын эң сонун мүнөздөмөлөрү аны трансарктикалык учуу үчүн - Түндүк уюлдан Америкага чейин колдонууну сунуштады. 1937-жылдын июнь айынын башында Байдуков Советтер Союзунун Баатыры С. А. Леваневскийдин атактуу учкучу Болховитиновго жана фабриканын алдыңкы сыноочу учкучу Д. Б-А Кастанаевге тааныштырган, ал машинаны дал ошол жерде көрсөтүүгө макул болгон. Ийне кийген, кунт коюп жана ниет менен караган Леваневский жакшы тарбияланган аристократтын элесин берди. Учууга даярдыктар жүрүп жатканда, ал абдан токтоо жана унчукпады. Кастанаев учакты көтөрдү, бийиктикке жетти, андан кийин ылдамдыкка жетүү үчүн чумкуп, аэродромдун үстүнөн түштү, өтө бийик эмес жерде өтө курч бурулуш жасады - канаттарын жерге дээрлик 90 градус бурчта перпендикуляр кылып койду. Аэродромдун кызматкерлерин төрт мажбурлоочу кыймылдаткычтын үнү менен дүлөй кылып, ал өйдө көтөрүлдү. Учак бош болчу, демонстрация максатында гана май куюлган. Кастанаев оор бомбалоочу үчүн адаттан тыш укмуштуу фигураларга оңой эле жетишкен. Учууну көрүп Леваневский өзгөрдү. Унчукпаган коноктон мындай зордук -зомбулукту эч ким күткөн эмес. Учак азырынча коно элек болчу, бирок Леваневский нурланып, кубанычтан нур чачып, Болховитиновго чуркап жөнөдү: “Бер, мага бул машинаны бер! Муну америкалыктарга көрсөт! Алар муну эч качан кыялданган эмес! " Чынында эле, америкалыктарда бул класстагы унаалар болгон эмес. Алар биринчи эле "учуучу чепти" - "Боинг -17ди" түзө башташты. Леваневский ошол кездеги америкалык технологияны абдан жакшы билген. Абада ушундай оор жана жарашыктуу учакты көрүп, бул "жаңылык" кимди болбосун таң калтыра аларын түшүндү.
Рекорддук учуу үчүн учак эки жүз сааттык стенддик сыноолордон өткөн жана AM-34RNB жаңы кыймылдаткычтары менен жабдылган жана N-209 полярдык авиациянын индексин ыйгарган. Окуу мезгилинде экипаж Щелково - Баку - Щелково багыты боюнча сыноо учуусун аткарды. Бул этапта учууга машыгууга өзгөчө көңүл бурулду. Чындыгында, мындай алыскы учуу үчүн 16,4 тонна күйүүчү май талап кылынган (бул нормадан дээрлик эки эсе көп болгон) жана учактын жалпы массасы 34,7 тоннадан ашкан. км.
Бардык иштер 1937 -жылдын августуна чейин аяктаган. Авиа заводунун директорунун меморандумуна караганда, учак Арктикада учууга кылдат даярдалган. Ал тургай музга каршы системаны орнотушкан, анын жардамы менен винттин канаттары спирт менен жуулган. Экипаждын курамы да бекитилди. Кеменин командири С. А. Леваневский, экинчи учкучу Н. Г. Кастанаев, жакынкы мезгилде Кызыл Армиянын Аба күчтөрүнүн Илимий изилдөө институтунун сыноочу учкучу, штурман атактуу поляр изилдөөчү В. В. Левченко, радио оператору болгон. Аба күчтөрүнүн илимий изилдөө институтунун инженери Н. Я. Галковский, учуу механик - инженер Н. Н. Годовиков, экинчи бортинженер - Г. Т. Побежимов.
1937-жылы августтун тынч кечинде Щелково аэродромунан советтик төрт моторлуу DB-A аба кемеси учуп, түндүктү көздөй жөнөдү.
Учуу кадимкидей дээрлик бир күнгө созулду (20:17). Командалык пункт менен учактын ортосундагы радио байланыш туруктуу бойдон калды жана мурда макулдашылган планга ылайык жүргүзүлдү. Бир гана коркунучтуу нерсе, Баренц деңизинин ортосунан баштап, учак бүркөлгөн шарттарда сүзүп жүргөн. Түндүк уюлдан өткөндөн кийин Леваневский машинаны 148 -параллель боюнча, Аляскадагы Фэрбенкс шаарына багыттады.
14 саат 32 мүнөттө радиограмма алынды, анда май куюучу линиянын бузулушунан эң оң жактагы кыймылдаткыч иштен чыккандыгы кабарланды. Андан кийин байланыш кескин начарлап кеткен. Кийинки үч сааттын ичинде командалык пунктта дагы эки радиограмма алынды. Алардан учуу уланып жатканын гана түшүнүүгө болот. Андан кийин байланыш толугу менен үзүлдү …
Кеңири масштабдуу издөө иштерине карабастан, 24 советтик жана 7 чет өлкөлүк учак катышканына карабастан, жоголгон экспедициянын издери табылган жок. Тогуз ай өткөндөн кийин, 1938 -жылдын майында, өкмөттүк комиссия мындан ары издөө иштерин токтотуу чечимин кабыл алган.
Бирок алыскы аралыкка учуучу бомбардировщик В. Ф. Болховитинов боюнча иштер уланды. 1936-жылы мартта жаңы DB-2A учагы сыноо үчүн кирген. Экинчи DB-2A учактары орнотулган: турбокомпрессорлору бар өзгөрүлмө кыймылдаткычтары бар жаңы мажбурланган AM-34FRN кыймылдаткычтары, толугу менен тартылып алынуучу конуу тетиги ("шымы жок"), жаңы борбордук мунара орнотмосу жана атайын кабиналарда жайгашкан эки кошумча ShKAS автоматы. тегерек от менен камсыз кылган кыймылдаткыч населдеринде. Мындан тышкары, көрүүнү жакшыртуу үчүн учактын кабинасы бийик кылынган. Жардыргычтын экипажы 11 адамга чейин көбөйгөн. Экинчи нуска иш жүзүндө биринчи ылдамдыкта иштелип чыккан жана анын учуу салмагы 28 тоннага жеткен. Машинанын салмагына карата катышы бир кыймылдаткычы 292 кмге чейин ылдамдыкта эркин учууга мүмкүндүк берген. ч. DB-2Aнын практикалык шыбы эсептелгенге жакын болуп чыкты-21,5 тонна учуу салмагы менен 5100 м. 1938-жылы бир катар кемчиликтерди четтетип, кыймылдаткычтарды AM-34RNV менен алмаштыргандан кийин, мамлекеттик тесттер аяктаган, жана учак перспективдүү деп табылган, жана сериялык ТБ-7нин пайда болушу белгисиз мөөнөткө кечиктирилгендиктен, Болховитиновдун бомбалоочу учагы сериялык өндүрүшкө сунушталган.
DB-A иштеп чыгуу катары, 1936-жылдын мартында Болховитинов 1200 а.к. төрт M-34FRN кыймылдаткычтары бар BDD учагынын долбоорун иштеп чыккан.сек., канаттардын узундугу - 36,2 м, узундугу -26,0 м, канатынын аянты - 180 м2, басымдуу кабиналар, учуу салмагы - 20,000-27,000 кг, салмагы кайтарымдуулук - 38%, канаттын өзгөчө жүктөмү - 111 - 150 кг / м2, кубаттуулукта 5-6, 7 кг / л, с., Жерде ылдамдык -350 км / саат, 4000 м бийиктикте - 400 км / саат, 8000 м бийиктикте - 460 км / саат, шып - 9, 0-11, 0 км, 5000 мге чыгуу убактысы - 10, 5 мүн, 8000 м - 17, 4 мүн.
1939-жылдын декабрында ТК-1 оор крейсери үчүн тактикалык жана техникалык талаптар (ТТТ) иштелип чыккан-DB-2Aнын төрт M-34FRN кыймылдаткычы бар, күчтүү куралдары бар (3 ShVAK тапанчасы, 5 ShKAS пулемету жана 8 PC)) болуп көрбөгөндөй ок -дарылар менен (3 миң снаряд жана 11 миң патрон). Окшош ТК -4 учагы үчүн төмөнкүлөр дайындалган: 11 кишиден турган экипаж, бомбалар - 5000 кг жана учуу салмагы - 16880ден 23 900 кг чейин. Бирок бул машиналардын баары дизайн стадиясынан чыккан эмес.
1938-жылы 16 DB-A учагынын сериясы салынган, анын ичинен 12си 1939-жылы жеткирилген. Жаңы моторлордун жана кошумча жабдуулардын орнотулушу дээрлик бир тоннага жакын өндүрүштүк машиналардын массасын көбөйттү - оордук борбору алдыга жылып, бул унаанын узунунан туруктуулугун жакшыртты. Тилекке каршы, кыймылдаткыч куруучулар алган милдеттенмелерин аткарышкан жок - M -34FRN кыймылдаткычы анын номиналдык кубатын өнүктүргөн жок. Ал эми бомбардирдин ылдамдыгы 6 миң метр бийиктикте 346 км / саатка жетти, ал 60 ° чейин түрмөк менен эркин бурула алды.
Ошол эле учурда, DB-Aнын бардык жаңыртуулары жана жакшыртуулары анын маалыматтарын мындай машиналар үчүн кескин түрдө өзгөртүлгөн талаптарга ылайык келтире алган жок. Эки доордун кошулушунда курулган, узак аралыкка учуучу бомбардировщик өтө көп эскирген түшүнүктөрдү алып жүргөн. А. Н. Туполев конструктордук бюросунда В. М. Петляковдун бригадасы тарабынан курулган оор бомбардировщик ТБ-7 жаңы шарттарга толук жооп берген машина болуп калды. Ошого карабастан, ТБ-7 учагын даярдоо кыйынга турду, ал узакка созулган үзгүлтүктөр менен чыгарылды, эки жолу өндүрүштөн чыгарылып, кайра калыбына келтирилди. Курулган ТБ-7лердин жалпы саны жана аны чыгаруу темпи СССРдин Аба күчтөрүн эч кандай канааттандыра алган жок, андыктан ДБ-2Анын дагы бир нече сериясын чыгаруу мүмкүнчүлүгү кайра-кайра каралды. Ал эми акыркы жолу DB-A өндүрүшүн калыбына келтирүү жөнүндө маселе 1942-жылы көтөрүлгөн. Serial DB-2A согуштук аракеттерге катышкан эмес. 1941-жылдын ортосунда төрт учак Уралдын сыртына эвакуацияланган, аларды бир канча убакыт аскердик транспорт каражаты катары колдонушкан.
Шилтемелер:
Якубович Н. Доорлордун кошулушунда // Модель-конструктор.
Якубович Н. Узак аралыкка учуучу "Академия" бомбалоочу учагы // Мекендин канаттары
Шунков В. Кызыл Армия.
Якубович Н. Академиялык жардыруучу // Мекендин канаттары.
Каминский Ю., Хазанов Д. Кабыр крест // Авиамастер.
