Алптардын доору
Өткөн кылымдын 50-70 -жылдарында машина жасоочулардын инженердик ойлору чыныгы чыгармачылык учуу менен айырмаланган. Дүйнөдө кансыз согуш тутанды жана бул коргонууну өнүктүрүүгө олуттуу инвестицияларды берди.
Экинчи дүйнөлүк согуштан кийин дүйнөнүн армияларын каптаган техникалык революция транспорт тармагында тривиалдык эмес инженердик чечимдерди талап кылды. Прогресстин экинчи кыймылдаткычы - көмүртек казып алуу үчүн төмөн баа. Экологиялык стандарттардын жоктугу менен бирге, өтө коркунучтуу көп тонналык желмогуздар өндүрүшкө киришти.
Советтер Союзунда Москванын ЗИЛинин атайын конструктордук бюросу жана Беларустун МАЗы аскердик автомобиль өндүрүшүндөгү бардык прогрессивдүү нерселер үчүн жооптуу болгон. Биринчи компанияны легендарлуу Виталий Грачев жетектеген, ал эми Минск СКБсын андан кем эмес атактуу Борис Шапошник жетектеген. Албетте, борбордук NAMIдин уникалдуу өнүгүүлөрүн унутпоо керек, анын бир кыйла бөлүгүн коргонуу машиналары ээлеген.
Океандын үстүндө алар да жөн отурушкан жок. Жана ар кандай жолдор менен алар дүйнөлүк аскердик автомобиль индустриясынын обонун белгилешет. No1 автоунаа статусуна ылайык келүү талап кылынган.
Аскердик техниканын ар түрдүүлүгүндө азыр анча белгилүү эмес LeTourneau компаниясынын машинасы өзгөчө орунду ээлейт.
Компания 1919 -жылы Роберт Гилмур LeTourneau тарабынан негизделген жана башынан эле чоң өлчөмдөргө багытталган. Офис LeTourneau T4 танк ташуучуларынын америкалык армиясына муунактуу алкак менен жабдуусу менен белгилүү болду. Биринчи унаалар 1944 -жылы армияда пайда болгон жана алар негизинен М4 танктарын ташуу менен алектенишкен.
1953-жылы LeTourneau WABCO менен биригишинен улам R. G. LeTourneau-Westinghouse деп аталып калган. 1954 -жылы, жаңыланган фирма Антарктидадагы АКШнын аскердик базасы үчүн снегоходго заказ алат.
Натыйжада, уникалдуу 21 тонналык 400 ат күчүнө ээ Sno-Buggy TC264 электр өткөргүч менен армияга жөнөтүлөт. Эки октук унаа сегиз кош кысымдуу дөңгөлөк менен жабдылган. Гиганттык түйүндөрдө мотор-дөңгөлөктөр жайгашкан.
Кар машинасынан шыктанган LeTourneau 1955-жылы Sno-Train LCC1 кар поездинин үч чиркегичи жана 45 тонна жүк көтөрүмдүүлүгүн жасаган. Жалгыз унаа 1962 -жылга чейин Гренландиядагы америкалык аскердик объектилерде ийгиликтүү иштеген. Муз жана кумдуу чөлдөр үчүн кургактык поездин схемасы төмөнкүчө болгон: "локомотивде" 600 ат күчүнө ээ Cummins дизелдик генератору болгон, мотор дөңгөлөгүн кубаттуу кабелдер аркылуу активдүү чиркегичтерге берчү. Кийинчерээк, бул логика фирманын башка долбоорлоруна жайылган.
Окуянын башкы каарманы - жырткыч LeTourneau TC -497ге өтүүдөн мурун, "тактикалык калкып жүрүүчү майдалагыч" Transphibian Tactical Crusher жөнүндө сөз кылуу керек.
Бул 95 тонналык брондолгон комбайндын негизги милдети Вьетнам жунглидеги америкалык жөө аскерлер үчүн өтмөктөрдү жасоо болгон. Желмогуз структуранын көтөрүлүүсүн камсыз кылуучу үч көңдөй болот барабан менен жерге эс алган.
Орнотулган электр кыймылдаткычтары бар 3, 7 метрлик барабандар вьетнамдык жыгачты сындырды жана майдалады, токойдо аскерлер жана техникалар үчүн көп метрлик тазалоону бошотту. Барабан майдалагычтардын конструкциясы боюнча айырмаланган эки курулган машина жөнүндө белгилүү. Бул өнүгүү гана LeTourneau глобалдык автомобиль экзотикалык атак залына кириши үчүн жетиштүү болмок.
Бирок чындап эле жинди болгон долбоор OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) долбоорунун алкагында иштелип чыккан 450 тонналык LeTourneau TC-497 автопоезди болду.
OTTER долбоору
1950 -жылдардын аягында америкалык армия бир нече жүз тонна жүктү өзөктүк апокалипсисте жылдырууга жөндөмдүү унаага муктаж болгон. Советтер Союзу бир нече соккулар менен стратегиялык багыттар боюнча темир жол байланышын шал кылат деп божомолдонгон.
Чечим төмөн басымдагы дөңгөлөктөрдөгү гигант кургактык поездинин курулушунда табылгандай болду. Алдын ала пландаштырылган маршрут боюнча жүрүп, мындай желмогуздар бир аз убакытка ядролук пост логистиканы камсыздоого туура келди. Долбоор OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) деп аталып, унаага коюлган негизги талаптар 1958 -жылга чейин түзүлгөн.
Белгилей кетүүчү нерсе, азыр абсурд көрүнгөн идея жаңы болгон эмес. Ал кезде LeTourneau буга окшош "гусеницаны" бир гана жыгач ташуучу катары иштеп чыгып, сынап көргөн. VC-12 Tournatrain 1953-жылы эки Cummins V-12 дизелдик генератору (бардыгы болуп 1000 а.к.) жана 32 моторлуу дөңгөлөктөр менен далилденген схема боюнча курулган.
Иштеп чыгуучулар бурулуш учурунда мындай узун жана ийкемдүү структураны иштетүүнүн негизги көйгөйүн чечүүгө жетишти. Татаал электрондук система так белгиленген убакта чиркегичтердин дөңгөлөктөрүн буруп, поездге жыланды аткарууга жана тегеректе жүрүүгө мүмкүндүк берди.
Буга карабастан, унаа шаар шартында өтө олдоксон болгондуктан, бөлүштүрүүнү алган жок.
Аскердик аткарууда кургактык поезди LeTourneau TC-497 Mark II деп аталып, токой атасынан алда канча чоң болгон. Максималдуу узундугу болжол менен 200 метрди түздү, ал эми бордюрдун салмагы 450 тоннадан ашты, анын ичинен 150 жүк.
Бул дагы эле дүйнөдөгү эң узун автомобиль поезди. Жана абдан чоң - кабинанын баш машинасынын бийиктиги 9 метрден ашты! Ошондой эле рекорд 3,7 миллион долларга бааланган, бул 50 -жылдардын аягында унаа үчүн астрономиялык болгон.
Дизель кыймылдаткычтары мындай колос үчүн дээрлик ылайыктуу эмес болчу - чоң көлөмдөгү деңиз кыймылдаткычтарын орнотуу талап кылынган жана бул жер жабдуулары үчүн кабыл алынгыс болгон. Газ турбинасы Solar 10MC, сыйымдуулугу 1170 литр, абдан тыгыз болуп чыкты. менен. ар бири, төрт даана өлчөмүндө баш "тепловозго" жана үч аралык чиркегичке орнотулган. Адаттагыдай эле, жалпы кубаттуулугу 5 миң литрден төмөн болгон кыймылдаткычтар. менен. өндүрүлгөн электр энергиясы 54 дөңгөлөктүү моторго өткөрүлүп берилген.
Ар бир чиркегич үчүн дөңгөлөктөрдүн алдыңкы жуптары башкарылуучу болчу, бул кыркынчыга татаал электрондук система аркылуу тоскоолдуктарды болтурбоого, догодо, жыланда жана тегеректе жылууга мүмкүндүк берди. Баса, ар бир дөңгөлөктүн диаметри 3,5 метр болгон.
Төмөн басымдагы дөңгөлөктөрдү тандоо кокусунан болгон эмес - бул жалпы салмагы 450 тоннадан ашпаган машинанын жер астындагы басымына жетүүнүн жалгыз жолу болгон.
Мунун баары ТК-497нин негизги элементтери кум жана кар болгонун көрсөтүп турат. Экипаж алты адамдан турган, алар үчүн бардык ыңгайлуулуктар каралган - ашкана, даараткана, кир жуучу жана эс алуу бөлмөлөрү. Инженерлер ал тургай башкы унаанын чатырына локатор орнотууга жетишкен. Поезддин дизайны модулдук болгон жана теориялык жактан желмогуздун бир нече километрге созулушуна жол берген.
Биринчи жана белгилүү болгондой, жалгыз LeTourneau TC-497 1962-жылы февралда Аризона штатындагы Юма провинциясында кызыл түстөгү сыноолорго кеткен. Баары, албетте, катуу жашыруун кырдаалда өттү. Толук май куюу менен автопоезд чөл климатында 650 кмге чейин жүрө алды. Унаанын диапазонун көбөйтүү оңой эле - күйүүчү майы бар бир нече чиркегичтер жетиштүү эле.
Сыноолор учурунда эң жогорку ылдамдык 35 км / сааттын ичинде катталган. Кыяматка карата кургактык поезди чөлдүн сыноосуна татыктуу туруштук берди. Ал эми LeTourneauдо алар кызматка кирүү чечимин күтүшкөн.
Бирок Сикорский жаңы CH-54 Tarhe транспорттук вертолету менен бардыгын кыйраткан. Жөнөкөй эсептөөлөр жердеги поезддердин үстүндө учуучу жүк ташуучу машиналарды башкаруунун ачык пайдасын көрсөттү.
Он-он эки CH-54 Tarhe бир гигант LeTourneau TC-497 талап кылган жүктөрдү ташууга жөндөмдүү болчу. Бул дагы бир топ ылдамыраак болчу жана анчалык кылдаттык менен пландаштыруунун кажети жок болчу.
LeTourneau аскердик бөлүгү рекорддук моделин сынагандан алты жыл өткөн соң жабылган. Ал эми мегапоезддин алты дөңгөлөктүү баш бөлүгү азыр Юма полигонунда эстелик катары кызмат кылат.
Ал эми уникалдуу трейлерлер кайда кеткенин эч ким билбейт.
