"Жеңиш" деген кооз жана символдук аталыштагы унаа ондогон жылдар бою өзүнүн кооздугун жана сүйкүмдүүлүгүн жоготпостон, Советтер Союзунун символдорунун бири болуп калды. Бул жеңил унаа 1946-жылдан 1958-жылга чейин Горький автомобиль заводунда массалык түрдө чыгарылган. Биринчи "Победа" (М-20 моделинин заводдук индекси) ГАЗдын конвейеринен 1946-жылдын 28-июнунда, 70 жыл мурун ушул күнү бул моделдин сериялык өндүрүшү башталган. Жалпысынан 1946 -жылдын 28 -июнунан 1958 -жылдын 31 -майына чейин Горькийде ушул типтеги 241497 автоунаа чогултулган, анын ичинде Советтер Союзу үчүн сейрек кездешүүчү 37492 такси жана 14222 кабриолет.
ГАЗ-М-20 монококтуу кузову бар советтик биринчи жеңил унаа болуп калды жана өзүнчө тосмолору, фаралары жана буту жок монококтуу 4 эшиктүү понтон кузову менен чыгарылган дүйнөдөгү эң ири масштабдуу унаалардын бири болуп калды. Биздин өлкөдө "Победа" чыныгы сыйынууга айланды жана бүгүнкү күндө моделдин миңдеген күйөрмандары азыр сакталган ретро машиналардын артынан сая түшүп жатышат. СССРдин аймагында "Победа" биринчи массалык жүргүнчү вагону болуп калды. Ага чейин, жеке колдонуу үчүн унаалар өлкөдө өкмөттүк сыйлык катары гана эсептелген.
Машине менен белгилүү анекдот да байланышкан. Иосиф Сталинге машинаны көрсөтүп, анын атын "Мекен" деп сунуштаганда, ал кабагын түйүп, жылмайып сурады: "Ооба, биздин Мекенибиз канча болот?" Ошол эле күнү аты "Жеңиш" деп өзгөртүлгөн, анын астында машина тарыхта түбөлүккө калган. Бирок, жогоруда айтылгандардын баары кооз уламыштан башка нерсе эмес. Машина алгач фашисттик Германия менен болгон согушта боло турган жеңиштин урматына "Победа" деп аталып пландаштырылган, ал эми "Мекеним" деген ат жөн гана ички өсүмдүк болгон.
ГАЗ-М-20 "Победа" машинасын түзүү боюнча иштер согуш жылдарында башталган. Дүйнөлүк автомобиль индустриясынын бардык заманбап тенденцияларына жооп бере турган жана ГАЗ-М1ге караганда жакшыраак иштөө өзгөчөлүктөрүнө ээ боло турган жаңы жеңил унааны дизайндоо жана сериялык өндүрүшкө даярдоо боюнча мамлекеттик тапшырма ГАЗдын жетекчилиги тарабынан 1941-жылдын декабрында алынган. Таң калыштуусу, бул жүк ташуучу машинага, замбиректерге, ал тургай тез жардамга эмес, кадимки жүргүнчү машинасына заказ болгон, бул өтө символикалуу болгон. Бирок ал кезде завод толугу менен аскердик техниканы чыгарууга багытталган жана долбоор жөн эле кийинкиге калтырылган. Ошол эле учурда, 1941 -жылдын аягында, 1938 -жылы колго түшкөн немис Опел Капитаны Горькийге жеткирилет. Бул машинаны прототип катары тандап алуу чечими кабыл алынды, анткени ал алынган техникалык тапшырманын талаптарына жана советтик дизайнерлердин заманбап жеңил унаа кандай болушу керек деген ойлоруна эң ылайык келген.
Практикада Горькийдеги Молотов автомобиль заводунда жаңы жеңил унааны түзүү боюнча иштер 1943 -жылы Кызыл Армия Сталинградда жеңишке жеткенден кийин гана башталган. Сүрөтчү Вениамин Самойловдун эскиздерине ылайык, болочоктогу машинанын гипстүү макеттери 1ден 5ке чейинки масштабда жасалган жана эң ийгиликтүү моделге ылайык, жыгачтын жашоо өлчөмүндөгү модели жасалган. Жүк ташуучу автоунаа боюнча иш 1943-жылдын июнь айында немис учактары ГАЗды масштабдуу жардыргандан кийин да үзүлгөн эмес.
Дал ушул күнгө чейин уникалдуу жана таанымал көрүнүштү жараткан сүрөтчү Самойлов болгон. "Жеңиштин" акыркы версиясынан айырмаланып, Самойловдун машинасынын арткы эшиктери кузовтун арткы түркүгүнө илинип, немистин Опель Капитандагыдай артка, машинанын жүрүшүнө каршы ачылган. Тилекке каршы, сүрөтчү өзү мээсин металлдан көргөн эмес: моделдин эскиздерин бүтүргөндөн кийин трагедиялуу түрдө каза болгон.
Биринчи "Победа" прототипи 1944 -жылдын 6 -ноябрында чогултулган жана Горький автомобиль заводунун башкы конструктору Андрей Александрович Липгарт үлгүнү заводдун дарбазасынын сыртына өзү алып келип, полигонго алып келген. Көп өтпөй дагы эки машина сыноо үчүн келди. ГАЗ-М-20 сериялык автомобилдеринен айырмаланып, алар ГАЗ 11-73 (согуш жылдарында чыгарылган ГАЗ-М1дин жакшыртылган версиясы) 6 цилиндрдүү кыймылдаткычынын катышуусу менен айырмаланышкан. Бул кыймылдаткыч америкалык Dodge компаниясынын лицензиясы боюнча чыгарылган. Келечектеги машиналардын катарында "Победа" 6 цилиндрдүү мотору бар (модернизацияланган Dodge D5) жана 4 цилиндрдүү эки машинага тең орун болушу керек болчу.
Ошол эле учурда, 6 цилиндрдүү кыймылдаткычы бар биринчи модификация негизги болуп калмак, экинчиси алгач такси парктары үчүн иштелип чыккан. Бирок, кийинчерээк 4 цилиндрлүү версиянын пайдасына 6 цилиндрдүү кыймылдаткычы бар версиядан баш тартуу чечими кабыл алынган. Бул күйүүчү майды үнөмдөөгө байланыштуу жасалган, согуштан кийинки жылдары өлкөдө күйүүчү май жетишсиз болгон, ошондой эле машинанын конструкциясын жөнөкөйлөштүрүү. 4 цилиндрлүү ГАЗдын мотору дагы бир күчтүү версиясы менен деталдуу түрдө биригип, үчтөн бири кыскартылган "алтылыкты" билдирет, ал кийинчерээк ZIM машиналарында жана ГАЗ машиналарында, атап айтканда атактуу ГАЗ-51де кеңири колдонулган.
1940-жылдардын орто ченинде "Победа" толугу менен революциялык машина болгон. 1938-жылы Германиянын Опел Капитанынан карыз алып, жүк көтөрүүчү корпустун дизайны (жүк көтөрүүчү элементтер жана ички панелдер), Горький автомобиль заводунун конструкторлору машинанын сырткы көрүнүшүн толугу менен кайра карап чыгууга жөндөмдүү болушкан. бир нече жылдан кийин гана Батышта кеңири жайыла турган мындай инновациялар. Германиялык Опел Капитандын 4 эшиги бар болчу, алдыңкы эшиктери унаа тарапка, арткы эшиктери карама -каршы. ГАЗ-М-20да 4 эшиктин баары машине тарапка-бүгүн салттуу түрдө ачылды. Советтик машинанын заманбап (ошол кездеги) көрүнүшү курдун сызыгынын, алдыңкы жана арткы коргондордун кузов менен айкалышынын, ошондой эле декоративдик баскычтардын жоктугунун, эсте каларлык аллигатор тибиндеги капоттун, дененин алдыңкы бөлүгүнө орнотулган фаралар жана 1940 -жылдардын ортосунда али тааныш эмес болгон башка мүнөздүү деталдар.
ГАЗ-М-20 Победадагы советтик автомобиль өнөр жайынын практикасында биринчи жолу алдыңкы дөңгөлөктөрдүн көз карандысыз асмасы, гидравликалык тормоз жетеги, электр тормозунун чырактары жана багыт көрсөткүчтөрү, алдыңкы топсодогу бардык эшиктердин шарнири, аллигатор тибиндеги капюшон, эки электрдик айнек тазалагычтар жана муздатуу системасында термостат колдонулган. Биринчи жолу бул класстагы ата мекендик жүргүнчү вагондо алдыңкы айнек үйлөткүчү бар ички жылыткыч стандарттык жабдуулар катары орнотулган.
"Победа" үчүн тандалган 4 цилиндрдүү кыймылдаткычтын иштөө көлөмү 2, 112 литрди түзүп, максималдуу кубаттуулугу 50 л. Бул мотор 3600 об / мин максималдуу моментти камсыз кылган. Кыймылдаткыч ишенимдүү, жогорку моменттүү жана бышык болушу менен атакка ээ болгон. Бирок, "Победа" кыймылдаткычынын кубаты жок экени ачык эле көрүнүп турат, муну чет өлкөлүк журналисттер да машинага болгон сын -пикирлеринде белгилешкен (машина дагы экспорттолгон). 50 км / саат ылдамдыкка чейин, машина абдан тез ылдамдады, бирок андан кийин ылдамдыкта ката кеткени көрсөтүлдү. 100 км / саат ылдамдыкта "Победа" болгону 45 секундга жеткен, ал эми унаанын максималдуу ылдамдыгы 105 км / саат менен чектелген. Кызыктуусу, ошол убакта ГАЗ-М-20 бир топ үнөмдүү унаа болгон, бирок азыркы стандарттар боюнча мындай көлөмдөгү кыймылдаткыч үчүн күйүүчү майдын чыгымы жогору болгон. Техникалык маалыматтарга ылайык, унаа 100 километрге 11 литр күйүүчү май сарптаган, иштөө көлөмү 13,5 литр, ал эми иш жүзүндөгү күйүүчү май 100 километрге 13-15 литр болгон. ГАЗ М-20 "Победа" машинасынын кыймылдаткычынын кысуу коэффициенти эң төмөнкү сорттогу "66" бензининде нормалдуу иштөөгө мүмкүндүк берди.
Натыйжалуу рычагдык амортизаторлорду да бөлүп көрсөтүүгө болот - унаа жакшы жылмакайлыгы, ошондой эле жалпы дөңгөлөктүү гидравликалык барабан тормозу менен айырмаланган. Акыркылары советтик автомобиль өнөр жайында биринчи жолу колдонулган. Тормоздорду ишке ашыруу механизми абдан жөнөкөй - тормоздук барабандын ар биринде бир гидравликалык цилиндр менен жайылган.
Сериялык өндүрүш башталганда, "Победа" өзүнүн алдыңкы дизайны жана заманбап конструкциясы менен жакшы айырмаланган, бирок 1950 -жылдардын башында машинанын конструктордук бир катар кемчиликтери айкын болгон - баарынан мурда, эң төмөнкү Тандалган fastback кузов түрүнүн функционалдуулугу (арткы отургучтун үстүндөгү боштуктун өтө төмөндүгү, артка көрүнүүнүн дээрлик жоктугу, магистралдык магистралдын көлөмү, жагымсыз аэродинамикалык эффект, бул жогорку ылдамдыкта айдаганда лифттин пайда болушу менен байланыштуу болгон. шамалдын капталына күчтүү сезгичтик катары. тез кузов менен дүйнөнүн эч бир жеринде тамыр жайган эмес. 1950-жылдардын ортосунда машинанын агрегат бөлүгү дүйнөлүк деңгээлге дал келбей калган (биринчи кезекте, биз сүйлөшүп жатабыз) 1952-1954-жылдан тартып, көпчүлүк америкалык жана көптөгөн европалык машиналардын моделдеринде үстү клапан кыймылдаткычтары орнотулган. экла, гипоид арткы октор ж.
"Победа" сериялык өндүрүшү 1946 -жылдын 28 -июнунда Горькийде башталганы менен, 1946 -жылдын аягына чейин ГАЗда 23 гана машина чогултулган. Чын эле машиналардын массалык өндүрүшү 1947 -жылдын 28 -апрелинде гана ишке киргизилген. Белгилей кетчү нерсе, ГАЗ-М-20 СССРдеги биринчи жеңил автоунаа болуп калган, ал заводдук индекстен тышкары өзүнүн жеке атына ээ болгон-"Победа". Машинанын заводдук индексиндеги "М" тамгасы "Молотовецтер" деген сөздү билдирген - 1935-1957 -жылдары Горький автомобиль заводу Эл Комиссары Вячеслав Молотовдун ысымын алып жүргөн. "20" саны машинанын кыймылдаткычынын кыскарышы ("эки литрге чейин") менен айырмаланган жаңы үлгүдөгү диапазонго таандык экенин билдирген. ГАЗдын улук линиясынын моделдери "1х"-ГАЗ-12 "ЗИМ" жана ГАЗ-13 "Чайка" деп белгиленген. Кийинки жылдары заводдо бул индексация сакталып калган-ГАЗ-21 "Волга" жана Газ-24 "Волга"
Биринчи унаалар "Победа" "жогорудан" көрсөтмөлөргө ылайык гана таратылган жана Молотов өзү кол койгон. Баштапкы этапта өлкөнүн баатырлары жана Сталиндик сыйлыктардын лауреаттары үчүн да машиналар жетишсиз болгон. А бирок Победа керектөөчүлөр үчүн жеткиликтүү болгон унаага айланды. Москвада жайгашкан биринчи советтик автосалондо бай жарандар Москвич-401 (9000 рубль), Победа (16000 рубль) жана Советтер Союзу үчүн акылга сыйбаган кымбат ZIMдин (40 000 рубль) ортосунда тандоо болгон. Бул учурда тажрыйбалуу квалификациялуу инженердин эмгек акысы болжол менен 600 рубль болгонун белгилей кетүү керек. Ошондо да "Победа" советтик автоунаачылардын арасында чоң сүйүүгө ээ болгон, бирок көптөр үчүн бул жөн эле кыял болчу. Баа кымбат болгондуктан, өлкөдө ГАЗ М-20га шашылыш суроо-талап болгон жок. Адилеттүүлүк үчүн, 8 жана 9 миң рублга сатылган 400 жана 401 "Москвичтер" советтик жарандар тарабынан чоң суроо -талапка ээ болбогонун белгилей кетүү керек. Буга карабастан, ГАЗ 241 497 даана "Победа" унаасын өндүрүп, сата алган.
Машина экспортко жакшы чыкты. Негизинен "Победа" таксисттер машинаны жакшы көргөн Финляндияга, Скандинавия өлкөлөрүнө, ошондой эле советтик машиналар көп сатылган Бельгияга экспорттолчу. Белгилей кетсек, Финляндиядагы такси массалык көрүнүш катары негизинен советтик "Жеңиштин" аркасы менен пайда болгон. Ошол учурга чейин бардык жергиликтүү такси компаниялары согушка чейинки ар кандай моделдер менен жабдылган. 1950 -жылдары биринчи "Жеңиштер" Улуу Британияда пайда болгон, алар Горький автомобиль заводунун бельгиялык дилерлери тарабынан сатылган, ошондой эле АКШда жеке адамдар Европадан машиналарды негизинен кызыгуу менен алып келишкен. Ошол эле учурда, башында бул советтик машина Батышта оң жана оң сын -пикирлерге ээ болгон.
Pobeda башка өлкөлөрдө да лицензия менен чыгарылган. Ошентип, 1951 -жылдан бери унаа Польшада Warszawa бренди менен чыгарылган, машиналар FSO заводунда (Фабрика Самочодов Особович) чыгарылган. Польшада бул машина СССРге караганда алда канча узун өндүрүлгөн. "Варшава" өндүрүшү 1973 -жылга чейин уланды, бирок унаа чоң жаңыртуулардан өттү. Тактап айтканда, машинанын кеч чыгарылышы үстү жабылган клапандын кыймылдаткычын жана жаңы кузовдорду алды: "седан", "пикап" жана "станция вагону". Ошол эле учурда, 1956-жылдан баштап, унаа Польшада жасалган тетиктерден гана чогултулган. Бул типтеги жалпы 254 372 машина Польшада чогултулган - Советтер Союзуна караганда оригиналдуу "Жеңиштер" чогултулган.
